Az ÖBB railjet vezérlőkocsija Hintergasse és Dalaas között a Radonatobelbrückén

Ausztria egyik legdurvább hegyi vasútjáról van szó, így nem volt kérdés, hogy nekem, mint hegyivasút-mániásnak az utolsó Sommerticket-fölhasználói évemben föl kell keresnem. Az is egyértelmű volt viszont, hogy itt az utazás lesz nagyobb élmény, nem a fotózás, mivel a vasút jórészt magasan a völgy fölött, egy sziklapárkányon egyensúlyozva, erősen benőve halad, meg nem is igen van honnan fotózni. Ami ismert fotó van az interneten, annak jórészét én is megcsináltam. Az egyik csúcs a Trisannabrücke volt, nyilván, a másik pedig a billenőszekrényes ICE-T itt, a Radonatobelbrückén.

Nade milyen utazni az Arlbergbahnon? A hangulatot a modern fekvőkocsiban éppúgy, mint a railjetben meghatározza az illesztéses pálya. Kicsit újabb a vonal a Semmeringnél, így hatvan helyett akár nyolcvan kilométeres sebességgel is haladhatnak a vonatok néhány kanyargós részen, a ritka nyomvonalkorrekcióknál akár a 140 km/h-t is elérjük - pár másodpercig. Szürreális a hangszigetelt kocsiban kanyargás, mivel menetszél és zajok híján úgy tűnik, mintha a vonat a Gyermekvasúton csattogna hússzal. Innsbruck és Landeck között a kezdetben széles Inn-völgy alján vezet a pálya, jórészt két vágánnyal, de Roppennél a völgy is összeszűkül, a második vágány is elfogy, a képet pedig egy hatalmas, függőleges sziklafal kezdi uralni. Itt az autópálya már eltűnik egy közel tíz kilométeres alagútban a hegyben. Aztán megérkezünk Landeckbe, megkapjuk a tológépet, és indul a kapaszkodás! Átvágunk Landeck belvárosán, majd Pians felé legelők alatt kanyargunk, egyre csak nyerve a magasságot immár a Trisanna völgye fölött (az Inn elkanyarodott Svájc, Scuol-Tarasp felé - volt is tervben az RhB vonalának emghosszabbítása Landeckig, ami sokat könnyített volna anno az életünkön). Ezután elzúgunk Wiesberg vára mellett, és máris átdübörgünk a monumentális Trisannabrückén. Bennem nem kelt biztonságérzetet a híd, dehát biztos tudják a mérnökök, hogy mit bír. Szerkezetileg ugyanolyan, mint mondjuk a jászdózsai Tarna-híd , de sokkal-sokkal nagyobb. Egy rövidebb InterCity simán ráfér az egyetlen ívre. Innen Strengenig alagútban kanyargunk, majd jön még egy kis szurdokos szakasz, aztán elérjük a fennsíkot, zajvédő alagútban siklunk, és bevágtatunk St. Anton am Arlberg állomására, ahonnan persze semmit nem látni a városból. Eztán jön a hágóalagút, 10650 méter nyugodt siklás a monolit vasbeton felépítményen, majd a megállás Langenben (mivel személyvonatok nem járnak az Arlbergbahnon, a hágó mindkét oldalán megállnak a railjetek, hogy át lehessen szállni a völgy falvait bejáró buszokra, amik Bludenz és Langen, valamint St. Anton és Landeck között járnak). A Westrampe sokkal izgalmasabb: Langen után már csak egy hosszú alagút van, ezután Wald am Arlbergnél kibukkanunk vagy száz méterrel a völgy fölött, és megkezdjük a lassú ereszkedést. Tradícionális viadukt csak egy van, Dalaasnál, de acélhidak vannak közben, meg rövidebb alagutak is. A keresztek Dalaasba esnek, így ott a railjet megáll, és mint Szatymazon, várja az ellenvonatot. Nincs ebben semmi extra. Braz előtt van az egyetlen nagy, nyitott ív a vonalon, úgyhogy a Transalpint például mindig ott fotózták, viszont ott látszik a legkevésbé a vonal hegyi jellege, illetve én nem a völgyet, hanem a hágót szerettem volna a kép hátterébe, ezért én azt az ívet kihagytam. Mint pár éve egy Magyarországról indult autószállító vonat is.