A Zillertalbahn VT 4 motorvonat keresztez egy mozdonyos ingával Fügen-Hart im Zillertal állomáson

Sokat segített a vasút pénzügyi helyzetén, hogy 1927 és 1976 között a vorderlanersbachi magnezitbánya is velük szállíttatott. Az átrakás helyett kezdettől rollwagenekkel oldották meg a normál nyomözű kocsik rakodóra szállítását. Mivel a vonalon nincs alagút, így az űrszelvénnyel sincs probléma (a Mariazellerbahnon ezért csak St. Pölten Alpenbahnhof és Loich között lehetett a Grodén kocsivivő üzemben fuvarozni). 1965 és 1971 között vízerőmű építéséhez szállítottak 325000 tonna cementet, annak ellenére, hogy a hatvanas években a Zillertalstrasse megépültével fölmerült a vasútvonal elbontása is. 1980-ban azonban a vasútvonalat teljesen fölújították és új járműveket szereztek be.

Az új motorvonatok alapja a Murtalbahn motorvonata volt, azonban a nagyobb utasforgalom miatt a motorkocsikat csak egy vezetőállással és átjárókkal rendelték, így többrészes, zárt szerelvényeket tudtak kialakítani. A VT 3-4 pályaszámú motorkocsikkal egyidőben érkeztek a VS 3-4 pályaszámú vezérlőkocsik, a B4 32-35 pályaszámú másodosztályú kocsik és a BD4 42 pályaszámú másodosztályú és poggyászteres mellékkocsi (2000-ben és 2003-ban a B4 32-33-at is BD4 típusúvá építették át). A kilencvenes években érkezett a VT 5-6 pályaszámú motorkocsi és ekkor kapott távvezérlést a megszűnt jugoszláv kisvasutakról idekerült D 10 pályaszámú dízelmozdony is. 1998-ban újabb két motorkocsi állt forgalomba VT 7-8 pályaszámokon.

Az órásról félórás ütemre átállás további járművek vásárlását követelte meg. 2004-től a Gmeinder cégtől vásároltak D 75 BB-SE típusú dízelmozdonyokat, amelyeknek specialitása, hogy elő vannak készítve normál nyomközön való közlekedésre, tehát forgóvázcserével, a mellgerendára a sarokütközők fölszerelésével könnyen átállíthatóak. A Zillertalbahn viszont úgy tűnik, marad kisvasút. Azóta a Salzburger Lokalbahn kezelésébe került Pinzgauer Lokalbahn is ilyen mozdonyokkal bővítette járműállományát. A mozdonyokhoz a Ruttkai Járműjavító gyártott alacsonypadlós betét- és vezérlőkocsikat, amelyek a motorkocsikat is tudják távvezérelni, és úgy osztották el őket, hogy minden vonatba jusson egy alacsonypadlós kocsi, vagy egy betét, vagy egy vezérlő. Az utolsó járműbeszerzés 2013-ban történt, amikor a vasút egyik eredeti gőzmozdonyát és a BD4 42 poggyászteres kocsit elcserélték a Pinzgauer Lokalbahn egy motorkocsijára. Ekkor került az ÖBB 5090 sorozat első, ismerős arcú példánya a Zillertalbahnra. A kocsit a jellegzetes (bár kissé talán elavult dizájnú) Zillertalbahn színekre festették és ellátták a vonalon szokásos távvezérléssel is. 2013-ig a mozdonyok jelentős mennyiségű faanyagot szállítottak be a fügeni fűrésztelepre, ám azóta a teherszállítást a cég közútra terelte. Nyílván a Ziller völgye lakóinak nagy megelégedésére.

Régóta tervben van a vasútvonal villamosítása, de egyelőre sem a technikai részletek (áramrendszer, teljesen új járművek, vagy csak új vonófejek a meglévő járművekhez, mozdonyok átépítése), sem a pénzügyi háttér (ki állja a cechet) nem tisztázott. Az biztos, hogy az országút túlterhelt (csúcsnapokon 27000 jármű használja, miközben a Ziller völgyét az Inn völgyébe kapcsoló alagút kapacitása 25000 jármű elméletben), és hasznos lenne a személyautók és teherautók számát is csökkenteni, de a trendek nem errefelé mutatnak. Sokat fog rontani ezen, hogy a korábbi tervek, hogy a sífelvonókig meghosszabbítsák Mayrhofennél a kisvasutat, lekerültek a napirendről, csak egy új, fedett csarnokkal rendelkező intermodális csomópont kiépítését célozzák:

A vasúttól a pályákig közlekedő síbuszok az autóval nem rendelkező fiataloknak talán jók, de a családos és más felnőtt síelők ilyen bonyolult utazást biztos nem vállalnak, ők maradnak a személyautóiknál, így a völgy autóterhelése a villamosítás hatására sem fog csökkenni. A villamosítástól itt is menetidőcsökkenést várnak, ám a bőven motorizált motorvonatok gyorsulása ma is jó és a sűrű megállótávok miatt a sebesség növelése sem hozhat nagy különséget. Kíváncsian várom, mi lesz ennek a kisvasútnak a jövője!