Börgönd-Tapolca

Balaton Északi-parti Vasút

A Balaton-környéki vasútvonalak nem egyidejűleg és nem egységes rendszerben épültek ki; a Déli Vasút Buda-Nagykanizsa vonala az osztrák birodalmi érdekeket szolgálta. Helyi érdekű vonalként épült ki a Balatonszentgyörgy-Keszthely, a Boba-Sümeg, majd a Sümeg-Tapolca-Keszthely vonal is. Az Északi parton vezető vonalat a Balatoni Szövetség támogatásával és közadakozásával alapozták meg, még ha az összegyűlt pénz töredékét fedezte is csak az építési költségeknek. Az Adony-Szabolcs - Börgönd - Székesfehérvár MÁV vonalból Börgönd állomáson kiágazó (a Déli Vasutat Szabadbattyán állomáson, a Győr-Vezsprém-Dombóvári HÉV vonalát Csajágnál külön szintben keresztező) vasútvonalat a MÁV másodrendű vonalként építette meg, tehát a meglévő HÉV-eknél nagyobb fontosságot tulajdonított neki. Egyetlen mellékvonala a Veszprém - Alsóörs vonal volt.
A 2010-es években a MÁV-START a valaha volt leghatékonyabb menetrendi struktúrát vezette be a Balaton északi partján télen igazodva a csekély forgalomhoz, nyáron sűrű közlekedést kínálva és megértve a forgalom sokszínűségét. A balatoni nyári menetrend alapját a Kék Hullám zónázó jellegű vonatok, a Katica betétjáratú személyvonatok és a legfontosabb helyeken megálló, a kerékpárosforgalom számára kellő férőhelyet kínáló Tekergő gyorsvonatok alkotják. Ez a menetrendi struktúra, a pálya állapota és a jelenlegi eljutási idők is veszélybe kerülnek a VEKE és a Balaton Fejlesztési Tanács közös agyszüleményének, a vasútvonal félig villamosításának köszönhetően, ami hosszú időre ellehetetleníti majd a pályarekonstrukció és a korszerűbb járműpark kialakítását is.

Balatonfenyves GV - Somogyszentpál
Imremajor - Csisztagyógyfürdő
Táskai elágazás - Táska

Balatonfenyvesi Gazdasági Vasút

A Balatonnagybereki Állami Gazdaság kezdeményezésére 1950. október 13-án kezdték meg a 760 mm nyomtávolságú gazdasági vasút pályájának lefektetését. A hálózatból ma a Balatonfenyves GV - Somogyszentpál szakasz üzemel, az Imremajor - Csisztagyógyfürdő szakasz felújítását 2020-ban megkezdték.

Budapest - Lajosmizse - Kecskemét
(Hetényegyháza - Kerekegyháza)

MizseJet

• Budapest - Lajosmizse: 1889.
• Kecskemét - Tiszaug (Tiszaparti rakodó): 1896.
• Lajosmizse - Kecskemét alsó: 1905.
• Kisnyír - Kerekegyháza: 1905.

A vasútvonal egyes szakaszainak kiépítésére különböző HÉV-ek alakultak, ám a tényleges beruházást már az egyesülésükkel létrejött Budapest-Tiszai HÉV végezte. A vonalak teljes egészükben Pest-Pilis-Solt-Kiskun vármegyében vezettek, mivel Tiszaugnál a Tisza-híd nem épült meg, csak egy folyami rakodó lett a lakiteleki oldalon a vonal végpontja. A Második Világháború után Lakitelek és Kunszentmárton között új nyomvonalon épült meg a vonal folytatása, amely magában foglalta a tiszaugi közös közúti-vasúti hidat is. A vonalnak elsősorban stratégiai jelentősége volt, személy- vagy teherforgalma nem volt jelentős, ma minimális számú személyszállító vonat közlekedik rajta. A menetrendekben és az Atlaszban 145-ös számmal található meg.

Kecskemét alsó pályaudvar és Kecskemét között a Kecskemét - Fülöpszállási HÉV vonalát használta péage-forgalomban. A Kecskemét felől bejárható Hetényegyháza - Kerekegyháza szakasz 1974. december 31-én szűnt meg.

Kecskemét - Lakitelek - Szolnok

• Kecskemét - Lakitelek: Budapest-Tiszai HÉV 1896. október 3.
• Szolnok - Lakitelek: Szolnok-Kiskunfélegyházi HÉV 1897. december 9.

A Budapest - Tiszai HÉV megépítette a Lakitelek - Tiszaug (a Tisza jobb partján fekvő Kisalpártanyáig vezető) vasútvonalat is, amit később iparvágánnyá alakított a MÁV.

Kiskunfélegyháza - Lakitelek - Kunszentmárton - Szentes

• Kiskunfélegyháza - Lakitelek: Szolnok-Kiskunfélegyházi HÉV 1897. december 9.
• Lakitelek - Tiszaug (jobbpart): Budapest-Tiszai HÉV 1896. október 3.
• Lakitelek - Kunszentmárton elágazás (delta): 1952. május 18.

Csömödér - Kistolmács és csatlakozó erdei vasúti vonalak

Csömödéri Állami Erdei Vasút

• Csömödér - Szentpéterfölde (Budnya): 1918.
• Pördeföldei elágazás - Hosszúrét: 1920
• Törösznek - Bánokszentgyörgy - Oltárc - Márki: 1921.
• Lenti - Szilvágy: 1924.
• Sárdipusztai szárnyvonal: 1928.
• Kövecsesi elágazás - Kövecses: 1939.
• Víznyomó - Kistolmács (Kerettye - Tolmács): 1939.
• Bánkürtösi elágazás - Bucsuta - Bánkürtös: 1941.
• Budnya - Feketeberek: 1944.
• Lenti - Lendvadedes: 1945.
• Csömödér - Zajdai delta: 2000.

Wien Hauptbahnhof - Semmering - Graz - Maribor - Celje - Zidani Most

Südbahn / Semmeringbahn

• 1839: Bécs - Bécsújhely
• 1842: Bécsújhely - Gloggnitz
• 1844: Graz - Mürzzuschlag
• 1845: Graz - Maribor
• 1846: Maribor - Celje
• 1847: Celje - Zidani Most (- Ljubljana)
• 1854: Gloggnitz - Semmering - Mürzzuschlag

Ausztria második legfontosabb fővonala pompás hegyvidéki környezetben. A világ első hegyi vasútjaként épült Semmering abszolút kultikus, de a Südbahn Graz-környéki vagy szlovéniai szakaszait is érdemes megismerni!

St. Valentin / Amstetten - Selzthal - St. Micahel - Klagenfurt - Arnoldstein - Tarvis

Kronprinz Rudolfsbahn

A vonal történelmileg tartalmazta az Enns-völgyének alsó folyását Sankt Valentin és Selzthal között, a Schoberpasslinie vonalszakaszt Selzthal és Sankt Michael im Obersteiermark között, a Neumarkter Sattel nyergen átvezető vasútvonalat, valamint a Villach - Arnoldstein - Tarvis (- Pontebba - Udine) vonalszakaszt is. A mai forgalmi irányaik miatt viszont utóbbi a Tauernbahn vonalának folytatásaként , a Schoberpasslinie pedig külön vonalként szerepel (jellemzően a Pyhrnbahn vonatai közlekednek tovább rajta). Az Enns völgyének fölső folyásában haladó Ennstalbahn , a St. Valentin - Selzthal és az Amstetten - Kastenreith is külön szerepel.

Mivel az eredeti vonal több mezőre lett szétosztva, van egy dedikált címke, amivel minden, a Kronprinz Rudolfsbahnon készült kép megtalálható:
Rudolfsbahn

Wien - Laa an der Thaya - Hevlín - Moravské Bránice - Střelice - Brno

Laaer Ostbahn

Hevlín és Laa an der Thaya között a pálya fölbontva, Hevlín és Hrušovany nad Jenšovkou között a személyforgalom szünetel (az Ausztriával való újbóli összekötés tervben van). A Moravské Bránicétől délre található Ivančický viadukt eredeti szerkezete Ausztria-Magyarország első vas viaduktja volt, rövid torzója ma ipari emlék. A helyette épített hegesztett acélhíd 1978.-ban készült el. Hrušovany nad Jenšovkouban keresztezi a Břeclav - Znojmo - Jihlava vonalat, Střelicében csatlakozik a Brno - Jihlava fővonalhoz. A Brünn környéki síkvidékről egy erősen dombvidéki áttöréssel jut el az osztrák határig, ahonnan ismét síkvidéki vonalvezetésű - a pályasebesség is itt a legmagasabb, 140 km/h.

Pozsony - Köpcsény - Schwechat - Bécs (POHÉV/Pressburgerbahn)

Pozsony-országhatárszéli Helyi Érdekű Vasút

• Wien Grossmarkthalle - Gross Schwechat: 600 V DC
• Gross Schwechat - Köpcsény/Kittsee: 15 kV 16,7 Hz
• Köpcsény - Pozsony, Koronázási domb tér: 550 V DC

Köpcsény rendszerváltó állomáson a felsővezeték váltóáramú volt, az egyenáramú mozdonyok alsóvezetékről működtek.

A városi villamoshoz tartozó szakaszok megszűntek, a nagyvasúti vonal csak Wolfsthal állomásig létezik. Kittsee és Pozsonyligetfalu között a Celldömölk-Pozsonyi HÉV vonala nyomvonalkorrekcióval átalakult és már nem érinti a régi hidat, amin újra vezet át normál nyomtávú vágány egy esetleges tramtrainre készülve.

Payerbach - Reichenau and der Rax - Hirschwang

Höllentalbahn (Niederösterreich)

A különleges kisvasúton üzemel Európa legöregebb, forgalomban közlekedő villanymozdonya, és a vasút történetét leíró cikkben természetesen látható is üzemben.

Unzmakrt - Murau-Stolzalpe - Tamsweg
Taurachbahn: Tamsweg - Mauterndorf

Murtalbahn

Az Unzmarkt állomáson a Kronprinz Rudolfsbahnhoz csatlakozó kisvasút költséghatékonysági okokból épült a boszniai 760 mm nyomközzel. Tamsweg és Mauterndorf között 1973. március 31-én szűnt meg a személy-, 1981. szeptember 1-jén a teherforgalom, mivel ott a vonalvezetés szélsőségesen távol esett a településektől. 1983 óta a szakasz a Taurachnbahn múzeumvasúti egyesület (club 760) üzemeltetése alá esik, de a teljes vonalon előfordulnak gőzvontatású nosztalgiavonataik.

Elsőként kezdték alkalmazni a Stahlbau Knotz által kifejlesztett (később a Bombardier által szállított, ÖBB 5090 sorozathoz hasonló) dízel-elektromos motorkocsikat, egészen pontosan 1980. óta. 2019. novemberében a szélsőséges időjárás hatására a felépítmény több kilométer hosszon fölborult, a pálya járhatatlanná vált, ami több tízmillió eurós helyreállítási költséggel fog járni.

Chur - Thusis - Filisur - Sankt Moritz

Albulabahn

• 1896: Chur-Thusis
• 1903: Thusis - Celerina
• 1904: Celerina - St. Moritz

A svájci vasúthálózat és általában véve a világ hegyi vasútvonalainak egyik legendája a Graubünden kantonon átvezető Albula-vasút. St. Moritzból ezen haladnak a Glacier-Express vonatok Zermatt felé és ezen át jár a Chur és Tirano közötti Bernina-Express is. A Rajnától az Inn völgyébe jelentős a hágókat így elkerülő teherforgalom.

RhB Surselvalinie: Reichenau-Tamins - Ilanz - Disentis/Mustér
Furka-Oberalpbahn: Disentis/Mustér - Oberalppass - Andermatt - Furkabasistunnel - Brig (Bugnei - Las Rueras/Porta Alpina)
Brig-Visp-Zermatt Bahn
Dampfbahn Furka-Bergstrecke: Realp - Oberwald

A Glacier-Express útvonala

Sankt Moritz - Ospizio Bernina - Tirano

Berninabahn

• 01/06/1908: Pontresina - Morteratsch, Tirano - Poschiavo
• 18/08/1908: Pontresina - Celerina Staz
• 01/06/1909: Morteratsch - Bernina Suot, Celerina Staz - St. Moritz
• 05/06/1910: Bernina Suot - Poschiavo

Európa legmagasabban átvezetett hegyi vasútja, ami ráadásul ténylegesen megmássza a Bernina-hágót, nem csak átalagutazik alatta. A gleccserek, magashegyi gyepek és fenyvesek között kanyargó síneken merőben más élmény utazni, mint az RhB többi vasútvonalán. Az eleve turistavasútnak épült vonal hajmeresztő vonalkifejtésekkel és káprázatos látvánnyal hívogat. Érdemes megismerni a vonalat és történetét is.

Montreux - Zweisimmen - Lenk

Montreux - Oberland bernois

• Montreux - Les Avants: 1901/12/17
• Les Avants - Montbovon: 1903/10/01
• Montbovon - Château-d'Œx: 1904/08/19
• Château-d'Œx - Gstaadt: 1904/12/20
• Gstaadt - Zweisimmen: 1905/06/06
• Zweisimmen - Lenk: 1912/06/08

Bern - Thun - Spiez - Brig

Bern-Lötschberg Simplonbahn

• Bern - Thun: 1859.07.01. (Centralbahn, a Bern - Scherzligen vonal részeként)
• Thun - Spiez: 1893.06.01. (Thunerseebahn, a Thun - Interlaken - Bönigen vonal részeként)
• Spiez - Frutigen: 1901.07.25. (Spiez-Frutigen-Bahn)
• Frutigen - Kandersteg - Goppenstein - Brig: 1913.07.15. (Berner Alpenbahn-Gesellschaft Bern–Lötschberg–Simplon)
• Brig - Iselle di Trasquera - Domodossola, egyes alagút: 1906.05.19. (SBB Simplonbahn)
• Kettes alagút: 1922.

SBB Brünigbahn: Interlaken Ost - Brienz - Meiringen - Brünig-Hasliberg - Alpnachstad - Luzern
Luzern-Stans-Engelbergbahn: Luzern - Stans - Engelberg
Meiringen-Innertkirchen-Bahn: Meiringen - Innertkirchen (- Oberwald)

Zentralbahn (zb)

• Brienz - Alpnachstad: 1888
• Alpnachstad - Luzern: 1889
• Stansstad - Engelberg: 1898
• Brienz - Interlaken Ost: 1916
• Meiringen - Innertkirchen: 1926
• Stansstad - Hergiswil (csatlakozás a Brünig-vonalhoz): 1964
• Grafenort - Engelberg nyomvonalkorrekció (Stocktunnel): 2010

• Brünigbahn: 74 km
• Luzern-Stans-Engelbergbahn: 25 km
• Meiringen-Innertkirchen-Bahn: 5 km

• Luzern - Interlaken Ost: Chemins de fer du Jura bernois
• Luzern - Engelberg: Luzern-Stans-Engelberg-Bahn
• Meiringen - Innertkirchen: Kraftwerke Oberhasli AG

• Brünigbahn: 1941 15 kV 16,7 Hz
• Stans-Engelberg: 1898-1964 750 V 32 Hz háromfázisú
• Luzern - Stans - Engelberg: 1964 15 kV 16,7 Hz egyfázisú
• Meiringen - Innertkirchen: 1977 1200 V=

A GoldenPassLine harmadik szakasza (a Montreux-Oberland bernois és a BLS Zweisimmen - Spiez - Interlaken mellékvonalai mellett) az SBB-CFF-FFS Svájci Államvasutak egyetlen kisvasútja, a Brünigbahn. Valamennyi másik kisvasút és fogaskerekű kantoni vagy magántulajdonban üzemel, többnyire persze közszolgáltatásként, ma már jelentős dotációval. A Zentralbahn 2005-ben alakult át az LSE-ből, miután az SBB átadta nekik a Brünig vonalat, az LSE pedig cserébe részvényeket bocsájott ki, ami által az SBB lett 2/3-ad részben a tulajdonosa, és azóta stansstadi székhellyel egy kézből irányítják a két vonalat.
A Brünigbahnnak Meiringen és Giswil között a Brünig-hágón át, az LSE-nek Grafenort és Engelberg között, az utolsó szakaszán van fogaskerekű szakasza, de csak a teljes vonalat érintő InterRegio vonatok szerelvényei kell, hogy fogaskerekűek legyenek, a betétjáratként közlekedő S-Bahn és személyvonatok egyszerű adhéziós szerelvények. Ezek Interlaken és Meiringen, Luzern és Giswil, illetve Luzern és Wolfenschiessen között közlekednek. A fogasléces szakaszok Riggenbach-rendszerűek, de a fogasléc kiemelkedik a sínkoronaszintből. Mindkét vonal az építésekor még nagymértékben támaszkodott a tavak hajózására: a Brünigbahn a Brienzerseen, az LSE a Luzern és Stans közötti Vierwaldstättersee-öbölben használt hajókat eleinte a pályaépítés helyett.

2021. óta a Meiringen - Innertkirchen vasútvonal is a Zentralbahnhoz tartozik, előkészülve a hamarosan megépülő Innertkirchen - Oberwald (Grimseltunnel) bázisalagút üzemeltetésére. Az új 1000 mm-es vasúti kapcsolatnak köszönhetően az RhB, az MGB, a MOB, a TPF, az MVR, a Blonay-Chamby múzeumvasút, a DFB, a GGB, a zb, a MIB és a BOB vonalai egyetlen nagy keskennyomtávú vasúthálózattá alakulnak. Az eltérő fogaslécek és felsővezeték-feszültségek miatt a hálózat csak korlátozottan lesz átjárható, de elméletileg egy Montreux - Interlaken Ost - Oberwald - St. Moritz új panorámavonat (Zweisimmen és Interlaken Ost között normál nyomtávúra széttolt kerekekkel) 2 gépcserével végigközlekedhet, amennyiben Andermatt és Disentis/Mustér között megfelelő számú fogaskerékfékes kocsit kapcsolnak a szerelvény végéhez.

Zermatt - Gornergrat

Gornergratbahn

Európa legmagasabb, nem alagútban vezető vasútvonala, a kontinens második legmagasabban fekvő vasútállomása és a Toblerone csokiról ismert Matterhorn hegycsúcs a jégtengerrel mind remek kirándulócélponttá teszi a Gornergratbahnt. A világ első, villamosított fogaskerekűjének maximális emelkedése 200 ezrelék, a vonatok a kezdeti 7,5 helyett akár 30 km/h-val is száguldhatnak. Évente akár 800 000-ren is utazhatnak a vonalon.

Zsolna - Rajec

A rövid, elővárosi jellegű zsákvonalon eredetileg három állomás, két megálló-rakodóhely és egy megállóhely épült. Teherforgalmát akár napi két tolatós tehervonat is izgalmassá teheti. 2019-ben a szlovák Közlekedési Minisztérium botrányosan rövid határidővel hirdette meg közszolgáltatási pályázaton.

Aigle - Leysin

Chemin de fer Aigle–Leysin (AL)

• 1900. 05. 05.: Aigle Gare - Aigle Dépot - Aigle Grand Hôtel
• 1900. 11. 05.: Aigle Dépot - Leysin (Fayday)
• 1915. 01. 09.: Leysin - Leysin-Grand Hôtel

A 23% legnagyobb emelkedésű vonalon Abt rendszerű fogaslécek vannak a megnyitás óta.

Aigle pályaudvaráról elsőként épült ki fogaskerekű vasút a régióban Leysin kiváló levegőjű és remek kirándulóhelyként működő városába. Az igazi föllendülést természetesen a síelés és az alpinizmus elterjedése hozta, neves sziklamászó-iskola is működik itt.

A vonal első szakasza Aigle város utcáin vezet gyakorlatilag villamosként (mint Nyíregyházán vagy Sátoraljaújhelyen), ez 1932-ig egy villamosvonallal is osztozott, amely Aigle állomásról Aigle Grand Hotel-ig közlekedett, azonban gazdasági válság miatt előbb a villamost, később a szállodát is bezárták. Ez a szakasz csak enyhén emelkedik, így adhéziós üzemben haladnak a vonatok rajta. Aigle Depot AL állomáson, vagyis az AL vonal kocsiszínjénél a szerelvények csúcsfordító-szerűen menetirányt váltanak, ezután a vezérlőkocsi lesz elöl és a motorkocsi a völgyoldalon, ahogy az sok fogaskerekű vasúton jellemző.

A vonal a Grande Eau völgyének jobb partján emelkedik meredeken, a depó után rögtön igen meredek szakasz következik, ahogy eléri a szőlőültetvényeken át Fontanney [fontáné] állomást. Kezdetben a vonatok Leysin Fayday-ig jártak [lejszín fé(j)dé(j)]. Később a Leysin Village és Leysin Fayday közötti viaduktot és felüljárókat kétvágányúsították, illetve a város alatt egy fordulóalagút épült, elérve Leysin Grande Hotel megállóhelyet, ahol egy csonkavágánnyal ér véget a pálya.

Aigle - Les Planches - Le Sépey
Les Planches - Les Diablerets

Chemin de fer Aigle-Sépey-Diablerets (ASD)

• 1913: Aigle - Le Sépey
• 1914: Les Planches - Les Diablerets

A Grande Eau bal (keleti) partján is mászik egy kisvasút a hegyekbe, ez azonban teljes hosszában adhéziós, szemben az Aigle-Leysin fogaskerekűvel. A szintkülönbségek nem enyhébbek, így rögtön az Aigle külső részén lévő szőlőültetvényeken már csak hosszú vonalkifejtésekkel, komoly kacskaringókkal tudja átküzdeni magát, majd rögtön végigjár egy hosszú oldalvölgyet, ahol csak úgy tud megfordulni, hogy ezt nagyrészt alagútban teszi, és így ér vissza Aigle fölé, de most már egy függőleges sziklafal legtetején. Innen már csak egy komoly oldalvölgyes vonalkifejtése van Le Sépey-ig.

Ezen a vonalon Les Planches a csúcsfordító (a TPC mind a 4 vonalán van csúcsfordító), ahonnan a vonatok továbbmennek egy állomásnyit Le Sépey-be. Ott van a kereszt is, onnan mennek tovább a hegy felé közlekedő vonatok a Grande Eau magasan fekvő, és így ellaposodó völgyében Les Diablerets felé, így a Les Planches - Le Sépey szakaszt kétszer járják végig.

Aigle - Ollon - Monthey - Champéry

Chemin de fer Aigle–Ollon–Monthey–Champéry (AOMC)

• Aigle - Monthey: 1907. 04. 02. (Chemin de fer électrique Aigle–Ollon–Monthey (AOM))
• Monthey - Champéry: 1908. 02. 01. (Chemin de fer Monthey–Champéry–Morgins (MCM))
• Monthey (Ville) - Monthey (SBB): 1909. 04. 01. (megszűnt)

Aigle és Monthey között a keskeny nyomközű vasút a fővonalnál hosszabb útvonalon, a települések főutcáin át épült ki, és végül Monthey-ben is elérte az SBB állomást. A csatlakozó, részben fogasüzemű MCM végül összeolvadt 1946-ben az AOM vonallal, és így teljes hosszában átjárhatóvá vált az útvonal. Montheyben természetesen csúcsfordítóval, ahogy az minden TPC vonalon divatos. Ma már csak Monthey Ville-ben fordulnak a vonatok, ott már nem mennek le a főpályaudvarig. A fővonali vonatokra Aigle-ben, a St. Maurice-i szárnyvonalra Collombey-Muraz megállóhelyen van átszállási lehetőség.

Bex - Villars-sur-Ollon - Col-de-Bretaye
Villars-sur-Ollon - Chesières

Chemin de fer Bex-Villars-Bretaye (BVB)

• 1897. Bex-Bévieux (Chemin de fer électrique Bex–Gryon–Villars (BGV))
• 1900. Bévieux-Gryons
• 1901. Gryons-Villars
• 1906. Villars-Chesières (Chemin de fer Bex–Gryon–Villars–Chesières (BGVC))
• 1913. Villars - Col-de-Bretaye (Chemin de fer Villars–Bretaye)

Abt fogaskerekű szakaszok:

• Bévieux - Gryon-Chalméry
• Villars-sur-Ollon - Col-de-Bretaye

Liestal - Waldenburg

Waldenburgerbahn

Svájc egyetlen 750 mm nyomközű közforgalmú vasútvonalának ötlete a XIX. században többször fölmerült. Bázelből több szekérút is vezetett Svájc belseje felé, ezek egyike pont Waldenburgon át jutott a Balsatalba. A Schweizerische Centralbahn Basel - Olten vasútvonalának, a Hauenstein vasútnak a megépítése a tranzitárut elvitte a völgyből, de a jelenlévő könnyűipar így is igényelte a szolgáltatások fejlesztését. A környéken az óragyártás és a paszománykészítés volt a fő gazdasági ágazat, mivel azt a hosszú, hófödte, téli passzív hónapokban is lehet gyakorolni. Már 1865-ben bizottságot formáltak a vasútépítés elősegítésére, ám a komoly lépésekre 1876-ig várni kellett. Ekkor Burri főmérnök és Riggenbach igazgató kezdte meg a projekt kidolgozását, a keskeny nyomtávú, többnyire az országúttól legfeljebb 10 m távolságban haladó vasút tervezését. A koncessziót csak 1880. feburár 24-én ratifikálta a szövetségi gyűlés, ezután rekordidő alatt megépült a vasút.

Martigny - Vallorcine - Chamonix-Mont Blanc - St.Gervais-les-Baines-Le Fayet

Mont Blanc Express

• Le Fayet - Chamonix: 1901.07.25.
• Chamonix - Argentiere: 1906.07.25.
• Martigny - Le Chatelard-Frontiere: 1906.08.20.
• Argentiere - Le Chatelard-Frontiere: 1908.07.01.

Miközben a svájci Alpok tobzódik a keskennyomközű vasutakban, Franciaországban nem sok vasútvonal épült a hegyekben, azok közül is sokat mára fölhagytak. Az Európa második legmagasabb hegycsúcsának lábánál fekvő Chamonix ezért is különleges, hiszen ide nemzetközi, technológiailag érdekes, és igencsak látványos kisvasúttal is eljuthatunk. A francia oldalon a nagynevű PLM vasúttársaság építette, ehhez csatlakozott Svájcban a kanton által is támogatott vasút. A francia oldal gazdaságossági okokból és a lavinák miatt alsóvezetékes kivitelben épült, emiatt így tervezték meg a svájci szakaszt is. Martignyben azonban részben a helyi villamossal közös nyomvonalon haladt, ezért felsővezetékről is tudtak üzemelni a svájci járművek. Ma a legtöbb svájci szakasz már felsővezetékes, csak a Vernayaz és Salvan közötti, alacsony alagutakkal tarkított fogaskerekű szakasz üzemel harmadik sínnel. Ez az egyetlen fogasléces szakasza a vonalnak (Strub rendszerű), mivel itt nagyon rövid szakaszon kell fölérnie a pályának a Trient folyó szurdokának sziklapárkányához, ugyanis a vad szurdokban hosszan emelkedő vasutat kiépíteni lehetetlen lett volna.

A fogasléces szakasz azért is különösen látványos, mert gyakorlatilag néhány perc alatt, akárha lifttel utaznánk, a Rhone völgye fölött találjuk magunkat a csaknem függőleges sziklafal tetején. A pálya nem sokkal meredekebb a budapestinél (legfeljebb 200 ezrelék, adhéziósan 70 ezrelék az emelkedés), de a teljes nyílt kilátás miatt egészen sokkoló. Ezután a vonal a Trien szurdoka fölött vezet, az elvárhatóan bámultos kilátást nyújtva. A határtól vegyes a táj, széles völgyek és jelentős műtárgyak (hosszú alagutak, nagy viaduktok) váltják egymást. A határon majdnem mindig át kell szállni egyik vonatból a másikba, mivel sok francia motorvonat nincs fogaskerékkel fölszerelve. Ezek a járművek néha a svájci Salvanig is elvisznek sűrítőjáratokat, ezért áramszedő is van rajtuk. Sajnos a vasút (a hírneves elhelyezkedése ellenére) folyamatosan gazdasági gondokkal küzd, ezért a környezete kissé lepukkant. A Swiss Travel Pass a vonalon Chamonix-ig érvényes.

Jókút (=Kuty) - Szakolca (=Skalica na Slovensku) - Sudomeřice nad Moravou - Veselí nad Moravou - Vrbovce - Myjava - Vágújhely (=Nové mesto nad Váhom)
Holics (=Holič nad Moravou) - Hodonín

• 15/06/1891: Holics - Hodonín (Holics-Gödingi HÉV)
• (Dévényújafalu -) Jókút - Szakolca: 27/10/1891 (Morvavölgyi HÉV)
• Veselí nad Moravou - Sudoměřice nad Moravou: 10/10/1887 (StEG)
• Szakolca - Sudoměřice nad Moravou: 15/11/1893 (StEG)
• Veselí nad Moravou - Myjava: 1927 (ČSD)
• Myjava - Vágújhely: 1929 (ČSD)

Hajdani helyi érdekű vonal, ma fő- és mellékvonalak hálózata a szlovák-cseh határ közelében. Jól jellemzi a birodalmi vasútépítést, hogy a Monarchián belül Magyarországhoz tartozó Pozsony és az Ausztriához tartozó Brünn között fővonali vasúti kapcsolat csak Bécsen keresztül épült. Összeköttetést Morvaországgal csak a Pozsony-Bécs fővonalon Marchegg előtt, Dévényújfalunál kiágazó HÉV-vonal adott, amely egyenes úton Veselí nad Moravouban a Vlára-szoros felé vezető vonalba csatlakozott, Jókúton és Halicson pedig, szintén HÉV-ekkel, nyugat felé vezetett. A ČSD Trianon után a Dévényújfalu - Jókút - Břeclav szakaszt kétvágányú fővonallá fejlesztette, de ma 100 km/h sebességgel járható a Jókút - Szakolca - országhatár vonalszakasz is, a Holics és Göding (ma: Hodonín, Csehország) közötti vonalat pedig a Břeclavot elkerülő teherforgalom számára villamosították is.

Szintén a ČSD építette ki a Fehér-kárpátokat áttörő vonalat Vágújhelyre, rajta számos viadukttal és egy nagyobb alagúttal. Ezen a vonalon a határállomás Vrbovce, de 1992-ben Csehországhoz került, ezért átnevezték Javorník nad Veličkou-ra (ugyanolyan távol fekszik Javorníktól, mint Vrbovcétől). Később egy területcserével az állomás Szlovákiához került, és ismét Vrbovce nevét viseli. Jókút-Szakolca, Hodonín-Javorník és Vrbovce-Vágújhely között sűrű személyforgalom van, Javorníknál naponta néhány cseh motorkocsi megy át, Szakolcánál csak teherforgalom van.

Csata - Ipolyság - Korpona - Zólyom

Csata - Ipolyság - Zólyom vasútvonal

• Csata - Ipolyság: 1886. 09.24.
• Ipolyság - Korpona: 1899. 04. 07.
• Korpona - Zólyom: 1922-1925.

A Magyar Északi Vasút Budapest - Losoncz - Ruttka fővonala segítségével az északi területek elérhetővé váltak, de csak kerülővel. A kiemelkedő felvidéki bányák egyenes úton elérését a HÉV-vonalak biztosították, így a Krupinica patak völgyében is harmadrendű vasútvonal épült az OMÁV által kezelt Garam-Ipolyvölgyi HÉV Ipolyság állomása és Korpona között.

Mivel ekkor már, a Kiegyezés után, az építkezések Budapest-központúak lehettek, így a vonal Ipolyságról úgy fordul ki, hogy Vác - Drégelypalánk felől lehet irányváltás nélkül kijárni a vonalra. Ennek is köszönhető hogy Csata és Ipolyság között OMÁV, Ipolyság és Zólyom között MÁV szabványú épületeket létesítettek. A Korponátol északra fekvő szakaszt a ČSD funkcionális építészettel látta el, az Osztrovszkíj-hegység áttörésében haladó vonalon két alagút, két viadukt és Sasa-Pliesovce állomásnál jelentős vonalkifejtés épült.

A nem magyar építésű Korpona-Zólyom szakaszon az Atlasz a szlovák állomás-neveket tartalmazza hiszen az ottani szolgálati helyeknek sosem volt magyar neve. Ugyanakkor az a legizgalmasabb, hegyi pálya jellegű szakasz, és ott a legváltozatosabb a a vasutat körbevevő táj is.

Feldbach - Bad Gleichenberg

Gleichenbergerbahn

A Stájerország keleti szélén Feldbachból Gleichenberg fürdővárosba vezet? vasútvonal villamosított szigetüzem az Ungarische Westbahn és a Thermenbahn vonzáskörzetében. Sajnos bezárása a 2020-as menetrendváltással valószínűsíthető.

A környék kirándulásra, kerékpározásra, wellnessezésre és városlátogatásokra is kiváló, ám a közúthoz képest túl hosszú útvonalon vezető vasutat az StLB nem akarja fönntartani, és egyedi felsővezeték-rendszere, valamint 90 éves járművei sem teszik olcsóbbá az üzemeltetését. Nosztalgiának viszont kiváló, és nem hiszem el, hogy megfelelő csomagajánlatokkal ne lehetne életben tartani.

Brno - Veselí nad Moravou - Újezdec u Luhačovic - Bylnice - Vlárský průsmyk - Hőlak-Trencsénteplicz

Vlárská dráha / Vlára-szorosi vasút

• 1/4/1883: Kunovice – Uhersky Brod
• 20/7/1884: Kyjov – Bzenec
• 4/6/1887: Bzenec – Kunovice
• 10/10/1887: Brno – Kyjov
• 28/10/1888: Uhersky Brod – Hőlak-Trencsénteplicz (Trenčianská Teplá)

Hajdani fővonal Dél-Csehországban, forgalmát tekintve ma is másodrendűnek minősül. Ma már több viszonylat osztozik rajta, a Vlára-szoroson átvezető határátmenet pedig eljelentéktelendett.

Zsolna - Csáca - Mosty u Jablunková - Bohumín (- Ostrava - Olomouc - Česká Třebová)

• Přerov - Lipník: 1842
• Lipníkem nad Bečvou - Bohumín: 1847
• Bohumín - Petrovic u Karviné: 1855 (Nordbahn)
• Bohumín - Český Těšín: 1869
• Český Těšín - Žilina: 1871 (KsOD)

A jókúti után a második legfontosabb szlovák-cseh határátmenet a Csáca és Mosty u Jablunkova között húzódó, ahol Kassa és Zólyom felől Ostrava, Přerov és Olomouc érintésével Prágába közlekednek a személyszállító vonatok és igen jelentős teherforgalom is bonyolódik. Az osztrák Kaiser Ferdinands Nordbahn és a magyar Kassa-Oderbergi Vasút együttműködésével kiépült vonalhálózat a dualizmus idején elsősorban Galícia elérését szolgálta a Felvidék és Bécs felől is, ennek köszönhető a ma, szlovák-cseh viszonylatban kicsit előnytelen vonalvezetése, viszont a Kassáról erre közlekedő nemzetközi vonatok Észak-Morvaország minden nagyvárosát és számos kisvárosát érinthetik, szemben a Puhó és Horní Lideč közötti átmenettel, ahol például Ostrava kimarad.

Fővonalként igyekeztek az ívekre és a hossz-szelvényre ügyelni, mégis akár 16 ezrelékes emelkedő is található a vonalon, több hegyvidéket is átszel, ahol pályája elég kanyargóssá válik (ám hágóátkelésről nem beszélhetünk) és a vonalat számos műtárgy (alagút, viadukt, tám- és bélésfalak) építése teszi izgalmassá.

(Staré Město u Uherského Hradiště -) Újezdec u Luhačovic – Luhačovice

Másodrendű zsákvonal Dél-Kelet Csehországban, motorkocsikkal és Búvárokkal kiszolgálva. Felújítása 160 km/h sebességre, villamosítása és ETCS-sel való biztosítása is a tervek között szerepel.

Valašké Meziřiči - Frydek-Místek - Ostrava

• Ostrava - Frydek-Místek: 1/1/1871 (OFE)
• Kojetín - Valašké Meziřiči - Frydek-Místek - Česky Těšín: 01/06/1888 (KFNB)

Az Ostrava - Frydek-Místek vonalhoz csatlakozva nyílt meg 138 km hosszban kelet-nyugati irányban a több fővonalat összekötő, Česky Těšín és Kojetín közötti vonal Kelet-Csehországban, Ostrava közelében. Ma három külön szakaszban kezelik Kojetív és Valašké Meziřiči, Valašké Meziřiči és Frydek-Místek, valamint Frydek-Místek és Česky Těšín között. Frenstát pod Radhoštěm és Ostrava között az S6-os Esko-viszonylaton utazhatunk.

Studénka–Veřovice

• Studénka - Štramberk: 1/4/1882 (SgSgEG)
• Štramberk - Veřovice: 25/07/1896 (KFNB)

Észak-déli irányú mellékvonal Kelet-Csehországban, Ostrava közelében. A Studénka és Verovice közötti vonal motorkocsijait kiegészíti a koprivnicei Tatra-gyár és a Kotouc-hegyi kőbánya teherforgalma, valamint a vonalból az új sedlnicei megálló után kiágazó, az ostravai Leoše Janáčka repülőtérre vezető S2-es Esko-vonal. A vonal Studénka és Sedlnice állomás között eredetileg a reptéren helyén vezetett, 1956 és 1959 között helyezték új nyomvonalra, ekkor kapott Sedlnice új állomást is, Albrechtičky pedig elvesztette a vasúti kapcsolatát. A ma üzemelő sedlnicei Esko-megálló már a harmadik a település történetében.
A reptéri vonal és a kotouci rakodó is deltavágányokkal csatlakoznak a vasúthoz, Veřovice állomás pedig Stará Pakához vagy Tarpatakhoz hasonlóan olyan elágazó-állomás, hogy a két, különváló vonalnak saját vágánycsoportja van.

Suchdol nad Odrou – Budišov nad Budišovkou

Fejállomásban végződő vicinális Kelet-Csehországban, Ostrava közelében. 1890-ben egyszerre nyert a KFNB koncessziót a Suchdol - Budišov, a Suchdol - Fulnek és az Opava - Horní Benešov vonalakra. Az 1912-es menetrend szerint a kkStB négy vegyes-vonat párral szolgálta ki naponta, a tolatások időigénye miatt a menetidő több, mint két és fél óra volt hegymenetben. A Szudéta-vidék Németországnak való átadásakor 1938-ban a DR kezelésébe került, majd a Második Világháború után a ČSD-hez. Ma egész nap két órás ütemes menetrend szerint közlekednek a motorvonatok a vonalon. A pályasebesség 60 km/h, a legnagyobb emelkedő 25 ezrelék.

Šumperk - Jeseník - Głuchołazy - Krnov

Sziléziai Semmering - Slezský Semmering

• Głuchołazy - Krnov: 1/12/1875 (MSCB)
• Šumperk - Głuchołazy: 1/10/1888 (ÖLEG)

33 ezrelék legnagyobb emelkedésű másodrendű vonal észak-kelet Csehországban, rövid szakaszon Lengyelországban, ahol a PKP vágányait péage-forgalomban használja. Głuchołazy állomáson a vonatnak irányt is kell váltania, 2006-ig eközben is tilos volt az utascsere. Třemešná ve Slezsku állomáson csatlakozik hozzá az Osoblahai Kisvasút, amit szintén a ČD üzemeltet.

Brno - Havlíčkův Brod - Kolín

• 1885: Brno - Tišnov (StEG)
• 1898: Havlíčkův Brod - Ždar nad Sázavou (Místní dráha Německý Brod – Žďár)
• 1905: Ždar nad Sázavou - Tišnov

Első szakaszának kiépítésére Brno és Tišnov között a StEG nyert koncessziót, folytatni azonban nem tudta, mivel egyértelműen konkurrenciát jelentett volna az Osztrák Államvaspálya Társaság Česká Třebován át vezető vonalának. Ezért egyvágányú, helyi érdekű vonalként épült tovább és a Nordwestbahn üzemeltette. Fontos kapcsolatot jelentett Németbród és Brünn között, napi három személyvonat közlekedett (Tišnovig további vegyesvonatok álltak rendelkezésre). A vonalat 1909-ben államosították és az Osztrák Államvasút kezelésébe került. A pályasebességet az 1930-as években 50 km/h-ra emelték.

Már 1925-ben tervezték a kétvágányúsítását, ám ez akkor nem valósult meg. Új lendületet az építkezéshez a Szudétavidék Németországhoz csatolása adott, amikor a Brno - Pardubice - Prága fővonal egy része német fennhatóság alá került. Az új nyomvonal 1953. november 30-án nyílt meg, két vágánnyal, és szemben a régivel, amely csak Havlíčkův Brod és Ždar nad Sázavou között 11-szer keresztezte a Šázava folyót, ez jóval egyenesebb úton haladt, több helyen jelentős viaduktokkal, és a településeknél teljesen új állomásokkal. Az igazi érdekesség viszont csak ezután következett!

A régi nyomvonal több részét fölszedték, de voltak megmaradt szakaszok. Šázava közelében a katonai utász alakulatok gyakorlatozása céljából maradt meg egy szakasz, amely iparvágányként egy fűrészüzemet is bekapcsolt. A sínek jórészt ma is megvannak és elég hosszú is ez a rész, mert az üzem az új nyomvonaltól igen távol fekszik. Végigmenni azonban vasúti járművel már semmiképp sem lehetne, mivel a vonal sok részéhez hasonlóan itt is van már olyan rész, amit kerékpárúttá alakítottak. Az üzemnél azonban a műholdfelvételek alapján rekedtek vasúti járművek. 1996 és 2007 között egy 33 km-es szakaszt a folyóvölgyben a Klubem přátel kolejových egyesület múzeumvasútként üzemeltetett, és ennek nyomvonalát több helyi politikus tiltakozása ellenére alakították át kerékpárúttá.

A vonalon Kolínig a menetidő a mai, részben 160 km/h-s sebesség ellenére is rosszabb, mint Česká Třebován át, azonban a Pardubice-környéki felújítások idején jópár évig a Budapest-Prága EC-k is errefelé közlekedtek, magam is erre utaztam először Prágán át Berlinbe 1998-ban. Az akkor időszakról történelmi képeket itt lehet találni .

Csáca - Trencsénmakó

A Kassa-Oderbergi vasút Zsolna - Oderberg vonalának Csáca állomásáról nyugat felé ágazott ki és vezetett a Kiszuca-patak völgyében Trencsénmakóig. A vonalat a HÉV megbízásából a KsOd kezelte szabványszerződés szerint. A 14 ezrelék legnagyobb emelkedésű (dombvidékinek minősülő) vasútvonalon ma is tisztességes személyforgalom van. Érdekesség, hogy Csáca állomáshoz a déli végén úgy csatlakozik, hogy dél felé lehet továbbhaladni róla, így igaziból a trencsénmakói vonatok egy, az állomás előtti téren ívben fekvő (villamos végállomásra emlékeztető) részről indulnak, a fővonali peronok mellé csak úgy tudnának beállni, ha kihúznának Zsolna felé, és visszajárnának a peronok mellé.

Oravicabánya - Stájerlakanina

Bánáti Semmering

Oravicabányáról a szenet a báziási dunai kikötőbe régóta vasúton szállították (Oravica észak felé csak évtizedekkel később kapott vasúti kapcsolatot). A Stájerlakanina környéki szénbányák bekapcsolásához lőbb keskeny lóvasutat építettek siklókkal, később ezt részben normál nyomtávú vontatóvágánnyal váltották ki Oravicabánya és Majdán között.

A végleges megoldást a gőzvasút megépítése jelentette, ami szű ívekkel, 10 viadukttal és rengeteg alagúttal rendelkezik. A nyolcvanas években kiszolgálta a ciudanovitai uránbányát is. A CFR a 2019. évi menetrendváltással meg kívánja szűntetni a vonalon a rendszeres forgalmat.

Nagyvárad (Oradea) - Kolozsvár (Cluj Napoca) - Apahida

Király-hágó

A botrányoktól hangos és mindössze hét év alatt csődbe menő Magyar Keleti Vasút építette a Király-hágón át Kolozsvárra vezető vasútvonalat, ami rendkívüli fontossággal bírt a Magyar Királyság szempontjából, mégis elég fél vállról lett véve az építkezés. A Partium egyik legnagyobb városát köti össze Erdély kapujával, ahonnan további útvonalakat kínált, amiket idővel meg is építettek, Marosvásárhely, Gyergyószentmiklós és akár Máramarossziget felé is. A könnyebb hegyipályának minősülő vasútvonal ma regionális, távolsági, sőt, nemzetközi vonatokkal is viszonylag jól kiszolgált, a villamosított Békéscsaba-Aradi összeköttetéssel egyenrangú a személyszállításban. A nehezebb terep és a dízelvontatás miatt azonban a teherforgalma a 300-as vonalnak a 200-aséhoz képest csekélyebb.

Hütteldorf - Heiligenstadt - Handelskai

Vorortlinie (S45)

A XIX. század végén épült összekötő vasútvonal az északra vezető Franz-Josefs-Bahn és a mai Westbahn között elsősorban a teherforgalom céljaira épült, de többször szerepet kapott rajta a személyforgalom is. Az 1970-es évekre a vonal és az állomások gyakorlatilag elpusztultak (több állomást akkor már fél évszázada nem használtak), így szinte nulláról kelett újjáépíteni, amikor a modern Bécs bevonta a városi közlekedésébe.

Garsten - Steyr Lokalbahnhof - Grünbach - Klaus an der Pyhrnbahn / (Pergern - Bad Hall)

Steyrtalbahn

• Garsten-Grünburg: 1889.08.19.
• Grünburg - Agonitz: 1890.11.18.
• Pergern - Bad Hall (szárnyvonal, csatlakozás a Kremstalbahn helyi érdekű vonalhoz): 1891.12.01.
• Agonitz - Klaus: 1909.10.26.

Warszawa – Katowice (- Ostrava)

Varsó-Bécsi Vasút

• Warsaw - Grodzisk Mazowiecki: 1845
• Grodzisk Mazowiecki - Częstochowa: 1846.
• Częstochowa - Ząbkowice: 1847.
• Ząbkowice - Granica: 1848

(Varsó -) Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie (- Katowice / Kraków)

Centralna Magistrala Kolejowa

• 1974 (Zawiercie és Idzikowice között, egy vágánnyal)
• 1977 (teljes vonal két vágánnyal)

Az első tervek a CMK megépítésére Aleksander Wasiutyński mérnök-professzor tett javaslatot az 1920-as években. A frissen alakult Lengyelország egyik legsúlyosabb közlekedési problémájának látta, hogy a korábbi, külön álló országrészek központjai sokkal erősebben együtt fognak dolgozni, és ezért a Varsó-Bécsi Vasút meglévő vonala nem lesz elegendő a sziléziai ipari központok, a főváros Varsó és a Trójmiasto (Gdánsk, Gdynia és Sopot) kikötői közötti forgalom számára. Ehelyett a terv helyett végül a Magistrala Węglowa (Szénszállító Törzsvonal) épült meg, ami észak-déli irányban közvetlenül kötötte össze a Katowice melletti Chorzówot Gdyniával.

Az 1950-es évek erőltetett iparosítása közben újra fölmerült a CMK megépítése, de akkor a meglévő vonalak villamosításával gondolták a problémát orvosolni. Mivel megnőtt a keletre tartó forgalom, ez a körülbelül 25%-os kapacitásnövelés is kevés volt, így végül 1970-re belátták, hogy csak új, a városokat elkerülő, direkt vonallal lehet a kapacitást érdemben növelni, amin ráadásul a vonatok akadálytalanul haladhatnak célállomásuk felé. Ez a vonal is elsősorban a szenet szállító tehervonatok számára készült, és eredetileg ez is elérte volna Gdánskot. Több nyomvonalváltozat is készült, pont a továbbvezetés lehetősége miatt közelítette végül nyugatról Varsót, és nem délről, de ez a továbbvezetés pénzügyi okokból nem épült meg, így a Varsó-Bécsi Vasútba való bekötés a varsói előváros Grodzisk Mazowieckiben végleges lett.

Ma teherforgalom alig van, helyette 160-200 km/h sebességű InterCity és Express InterCity Premium (Pendolino) vonatok közlekednek rajta. A távolsági vonatok ide terelésével és a teherforgalom csökkenésével a régi fővonal már elbír a tehervonatokkal. A kereskedelem iránya egyébként is újra nyugat felé tolódott.

Hrubieszów–Sławków Południowy

Linia Hutnicza Szerokotorowa

Az 1970-es években döntöttek úgy, hogy a főleg Sziléziában működő kisebb acélművek helyett egy nagy, korszerű üzemet építenek Katowice térségében. A Huta Katowice ellátását a Szovjetunióban található Krivíji Ríh ércbányájából biztosították, de a normál nyomközű vasútvonalak nem bírták a terhelést. Ezért a PKP terveket készített a vasútvonalak fejlesztésére, illetve egy új, széles nyomtávolságú vonal kiépítésére is. Végül utóbbit valósították meg. Az egyvágányú, nem villamosított, legfeljebb nyolcvan kilométeres sebességgel járható vonal a volt Szovjetunióhoz kapcsolódóan a legnyugatibb széles nyomtávú vonal lett, az ércvonatok kocsijai visszafelé szenet és szulfátokat szállítottak. A vonalon összesen 10 állomás létesült. Ma súlyos útkeresésben van a PKP, mivel napi kevesebb, mint 10 vonat közlekedik, ezért a vonal nem igazán jövedelmező - ami azért kérdéseket vet föl a sokszor tervezett bécsi széles nyomtávolságú vasúttal kapcsolatban is.

A vasút jórészt a normál nyomközű vonalak közelében, de legtöbbször 10-15 méterrel odébb halad, de a nagyobb településeket, illetve a nehezebb terepeket (például Tunel állomásnál az alagutat) kikerüli.

Krakkó (=Krakow) - Sucha Beskidzka - Chabówka - Zakopane

• Skawina - Chabówka: Kolej galicyjska im. Karola Ludwika/k.k.priv. Galizische Carl Ludwig-Bahn (CLB)
• Chabówka - Zakopane: Kolej Lokalna Chabówka–Zakopane/Lokalbahn Chabówka–Zakopane

A vonal jelentős részben a Galíciai Átmérős Vonal (Galizische Transversalbahn) részeként épült ki, amikor a terület az Osztrák-magyar Monarchia osztrák tartományainak tagja volt. A vonal feladata a tartomány fontosabb városainak összekötése volt, ezért a Kárpátok karéján kívül, annak főgerincével párhuzamosan haladt, számos helyen csatlakozva a sugárirányú vonalakhoz. Ennek köszönhető, hogy a Krakkó-Zakopane vonatozás Sucha Beskydzkában és Chabówkában is irányváltást igényel. Előbbi helyen van delta, de a város fontossága miatt sok vonat útbaejti, utóbbi helyen delta nincs, de bonyolítja a helyzetet, hogy a motorvonatokkal kiállított helyi személyvonatok Chabówkából a Transzverzális mentén Rabka-Zdrój megállóig továbbhaladnak, és csak ott irányt váltva indulnak el a másik ágán a vasútnak úticéljuk felé.

Chabówka és Zakopane között helyi érdekű vonalként épült ki a pálya, de ma a vonal egységesen 90-100 km/h kiépítési sebességgel rendelkezik és végig villamosított - az elkeserítő pályaállapotok miatt azonban sok a lassújel. Az eredeti Transzverzális vonalak egy része mezei mellékvonalként működik, Rabka-Zdrój és Nowy Sacz között múzeumvasútként, amely jórészt felújítás alatt áll, Ukrajnában pedig részben villamosítva regionális vasútként léteznek még a vonalszakaszok. Hiriv állomáson nyomtávtörés van, ám az ukrán-lengyel határon pár éve már nem járnak át vonatok.

• Cikk a vonal ukrajnai szakaszáról
• Cikk a vonal lengyelországi szakaszáról

Chabówka - Rabka-Zdrój - Nowy Sacz

Galicyjskiej Kolei Transwersalnej

A Galizische Transversalbahn vonalhálózatát azért építette ki Ausztria, hogy a Kárpátok vonulatán túl is legyen olyan vasúti összeköttetés, ahol a Birodalom minden pontja elérhető. A vonal a Magyar Királyság területén fekvő Csácától a Ternopil közelében található Hjuszatyinig vezet, eközben érintve például Hyryvet, Sztríjt vagy Szambirt a mai Ukrajnában, vagy Nowy Sacz-ot a mai Lengyelországban. Me elsősorban az ukrajnai vonalakon van még helyi forgalom, a határokon át, és a lengyel vidéken nincs.

Kalwaria Zebrzydowska Lanckorona - Bielsko-Biala

A vonalon 2019-ben a személyszállítás szünetelt, de a PKP pályázatot írt ki a revitalizációra, a pályasebesség 80 km/h-ra növelésére, és egy közvetlen, Krakkó és Bielsko-Biala közötti, a fővonalinál rövidebb összeköttetés bevezetésére.

Leszno - Wolsztyn - Zbąszynek

• 1886.07.01 Wolsztyn - Zbąszyń
• 1895.11.01 Leszno - Włoszakowice
• 1895.12.01 Błotnica - Wolsztyn
• 1896.05.01 Włoszakowice - Błotnica

Több részletben adták át a vasútvonalat, amely a helyi forgalmon kívül a Dél-Keletről Észak-Nyugatra tartó távolsági teherforgalom számára is egy alkalmas útirány volt Poroszországon belül. A független Lengyelországban viszont geopolitikailag kevésbé fontos útiránnyá vált, ma pedig az egész térség alacsony utasforgalmú és gyakorlatilag teherforgalom nélküli. Nevezetessége a 2020. májusáig munkanapokon Wolsztyn és Leszno között menetrend szerinti személyvonatokon közlekedő gőzmozdony (a gőzösök Wolsztyn fűtőházában laknak, szombaton Poznan, vágányzárak esetén pedig Zbaszynek felé közlekednek). Vasárnap és karácsonytól január közepéig valamennyi vonat dízel-motorkocsikkal közlekedik.