1 a 25896 vonatfotóból

Az előző cikkben megismerkedtünk a Rhätische Bahn legfontosabb vonalainak megépítésének történetével. A fönti térkép már ismerős lehet. 1903-ig a következő vasútvonalak épültek meg Graubünden kantonban:

1. 1858: normál nyomközű vasútvonal Bad Ragaz - Landquart - Chur között
2. 1890: a Landquart - Davos keskeny nyomközű vasút
3. 1896: Landquart - Chur - Thusis
4. 1903. június 1.: Surselvalinie Reichenau-Tamins - Ilanz
5. 1903. július 1.: Albulalinie Thusis - Celerina
6. 1904. július 9.: Celerina - St. Moritz

Időrendben a következő vasútvonal, amit átadtak Graubündenben a hányatott sorsú Misoxerbahn volt.

A Bellinzona-Mesocco vasútvonal (Misoxerbahn)

A Gotthárd-vasút megnyitása után Graubünden nyugati felében is lemondtak a tranzitvasútvonal kiépítéséről és a helyi közlekedést kiszolgáló pályák mellett kötelezték el magukat. Az első ilyen pálya megépítésére 1898-ban jött létre egy bizottság. A terv Tessin kanton fővárosának, Bellinzonának az Albula-vonalon található Thusisszal való összekötése volt, a választott útvonal pedig a Moesatal - Szent Bernát-hágó - Hátsó-Rajna lett volna

1899-ben meg is szerezték a koncessziót az első szakaszként kiépítendő Bellinzona-Mesocco részre. Keskeny nyomközű mellékvonalat terveztek, amely műszakilag kompatibilis volt az RhB jellemzőivel. A vonal legnagyobb emelkedése 60 ezreléknek, a legkisebb alkalmazott ívsugár nyolcvan méternek adódott. Az üzemet kezdettől fogva villamos motorkocsikkal tervezték, amelyek az akkor még magasnak számító 1500 V-os felsővezetékről üzemeltek volna. A felsővezetékrendszer természetesen egyenáramú volt.

A BDe 4/4 491 pályaszámú motorkocsi a Bellinzona-Mesocco vonal San Vittore állomásán 1989. február 27-én. Werner Brutzer engedélyével.

Az építésre és az üzemeltetésre létrejött új cég a Ferrovia Elettrica Bellinzona-Mesocco, vagy röviden a BM volt, amely 1903-ban alakult. A vasutat a Rieter és Társa (Firma Rieter & Co.) építette, és két lépcsőben át is adták a forgalomnak: 1907. május 6.-ától Bellinzona és Lostallo, július 27.-étől pedig egészen Mesoccóig jártak már a vonatok.

Bellinzonában a BM külön állomást épített, az SBB normál nyomközű vágányaihoz Castione-Arbedóban csatlakozott - itt történt az áruk átrakása is. Az állomás előtt egy vas hídon kelt át az SBB vágánya fölött, amit később a Gotthardbahn villamosításakor át kellett építeni. A két végállomáson háromszintes, a középállomásokon kétszintes, darabáru-raktárral egybeépült felvételi épületek létesültek típusterv szerint.

Öt iparvágányt helyeztek üzembe:

• egy fűrészüzemhez San Antonióban (112-es szelvény)
• egy másikhoz a pálya 117-es szelvényében
• Pascolettóban egy farakodóhoz (127-es szelvény)
• egy gránitrakodóvágány épült Sortéban (187-es szelvény)
• és egy újabb farakodó Soazzánál (285-ös szelvény)

A ma is üzemelő szakaszon a legszebb műtárgy a Roveredóban található Moesa-viadukt (valójában lapos, folyó fölötti kőívhíd), de Soezza környékén a vonal egészen hegyvidékivé vált (itt kezdődött a 60 ezrelékes rámpa), itt négy híd és három alagút létesült, összesen vagy száz méter hosszban. A BM az induláshoz három BCe 4/4 sorozatú személyszállító motorkocsit és egy Fe 4/4 sorozatú poggyászmotorkocsit szerzett be. Jellemzi a vasúttársaság kezdetektől fönnálló nehéz pénzügyi helyzetét, hogy a kocsik járműszerkezeti részeit a prágai Ringhoffer-cégtől kellett beszerezzék, mivel azok Svájcban való legyártásra nem volt lehetőségük. A külföldről vásárlás akkor is és azóta is hallatlan dolognak számít a lokálpatrióta svájciak számára, akik igyekeznek nem csak, hogy az országon, de lehetőség szerint az adott városon vagy kantonon belüli beszállítót találni bármilyen szükséges árucikkre. A járművek megbízható üzemét garantálta, hogy a villamos berendezéseket a Winterthurban található Maschinenfabrik Rieter szállította. A vonalon semmilyen biztosítóberendezés nem létesült, még jelzőbotokat sem használtak a szembeközlekedés kizárására, hanem teljes egészében a menetrendábrára hagyatkoztak.

A BDe 4/4 491 pályaszámú motorkocsi a Bellinzona-Mesocco vonal San Vittore állomásánál 1989. február 27-én egy tehervonattal. Werner Brutzer engedélyével.

A San Bernardino-passon Thusisba vezető második szakasz soha nem épült meg, az útvonalon ma már autóúton lehet közlekedni.

A Samedan-Pontresina összekötővonal

Ahogy kilép a csúcsalagútból az Albulabahn a csodálatos Val Beverben halad, amíg rövidesen ki nem ér az Inn folyó mellé. Onnan már látszik a ma fontos vasúti csomópont és átszállóhely Samedan. Az Albulabahn Celerina/Schlarigna után keményen kapaszkodni kezd fölfelé, amíg el nem éri az Inn szurdokát, csak, hogy egy alagútba bújva rejtse el a kíváncsi turista elől, majd megérkezzen a Samedan fölött hetven méterrel fekvő St. Moritzba. Samedan környéke azonban lapos mint a Nagyalföld, csak távolról ügyel rá a Bernina-masszívum. Olyannyira lapos a táj, hogy az Inn hosszan kanyarog egy mocsaras teknőben, mire a samedani Engadin-repülőtér környékén végre ismét hegyi patak formáját ölti magára (a repülőtér olyan kényelmesen elfér a völgyben, hogy kifutópályája laposabb a Liszt Ferenc Repülőtérénél: nem hiába van Ferihegyen amaz).

Ebbe a teknőbe folyik bele a Bernina-masszívum felől egy szélesen csobogó vízfolyás, a Flaz, amely a Morteratsch- és Roseg-Gleccserek vizét hozza magával. Az Ova da Roseg és az Ova da Bernina összefolyásánál áll Pontresina/Puntraschigna üdülőfalva, amely, hogy a turizmusból ugyanakkora szeletet hasíthasson ki, mint St. Moritz/San Murezzan, saját vasutat akart. A Firma Froté, Westermann & Cie. már 1899-ben koncessziót nyert egy Samedan - Pontresina - Poschiavo - Campocologno villamosított vasútvonal megépítésére, ám pénzügyi nehézségek ennek megvalósulását jelentősen hátráltatták. Így amikor lehetőség adódott, az RhB jelentkezett a Samedan - Pontresina vonalszakasz megépítésére, aminek köszönhetően Pontresina közvetlen kapcsolathoz jutott az Albulabahnhoz. Olyannyira közvetlen ez a kapcsolat, hogy Samedantól a pályát az Albulabahnhoz képest folytatólagosan szelvényezték (így került Pontresina az 1030-as szelvénybe).

Az 5,3 km hosszú vonal megépítésére a pénzt Samedan és Pontresina tanácsai, Graubünden kanton és a szövetségi költségvetés adták össze. Az építkezés 1906. júniusában Gilli kantonfőmérnök vezetésével kezdődött egy négynapos munkássztrájk után, amelynek során sikerült a vasútépítőknek elérniük, hogy egy nap ne tizenegy, csupán tíz órát kelljen dolgozniuk. A 1,5 millió frank értékű beruházásból 330 000 frankot tett ki csak a vonal kiszolgálása és az Albula-vonal megnövekvő forgalma miatt szükséges járművek beszerzése..

Egy Pontresina/Puntraschigna felől Scuol-Taraspba közlekedő személyvonat halad nem sokkal indulás után Punt Muragl-nál Samedan felé, élén egy régi, Ge 4/4 I sorozatú villanymozdonnyal. Josef Petrák engedélyével.

Samedan után a pálya először egy vashídon keresztezi az Innt, majd Punt Muragl kitérőállomás következett. Innen indul az 1907-ben átadott siklóvasút, amely a Maloja-hágóra és Sankt Moritzra kiváló kilátást nyújtó Muottas Muraglra vezet. Közvetlenül a megálló után a vasút keresztezi a Flazt, majd beér Pontresina állomásra. A vasút építkezésekor már zajlottak a Berninabahn St. Moritz - Tirano vonalának előkészületei, ami Pontresinát is érintette volna. Ezért az állomáson reprezentatív felvételi épület és a két vasút közötti kocsiátadásra alkalmas vágányhálózat épült ki.

Az akkor még gőzvontatású vonatok 1908. július 1-jén közlekedtek először közforgalomban.

Davosból az Engadinba

Miután Holsboer Scalettabahnja nem valósulhatott meg, a davosiak azt szerették volna, ha az Inn völgyébe vezető Albula-vonalhoz kapnak közvetlen kapcsolatot. Ennek megépültéig ugyanis áruik csak a Klosters - Landquart - Chur útvonalon juthattak el az Albulabahnra. Az Albulabahn négymillió frankos költségtúllépése miatt azonban egy ilyen vonal megépítését a kanton nem tudta vállalni.

A vonal megépítéséhez szükséges pénzt alapvetően Davos, Klosters, és pár további prättigaui település adta össze. Az RhB 1902-ben nyert el koncessziót a vonalszakasz megépítésére, és 1903-ban elkezdődött a részletes tervek készítése is Fritz Hennings vezetésével (nevével legutóbb az Albulabahn építésekor találkoztunk). Az építkezés vezetője Peter Saluz, a híres Wiesen-viadukt építője pedig Richard Coray lett.

A vonalvezetés alapvetően egyszerű volt, hiszen Davos a Landwasser patak partjára épült, a Landwasser pedig Filisurnál torkollik az Albula-patakba. Így a vasutat csak folyásirányban kellett megépíteni, ráadásul Davos Glaris-ig a völgy viszonylag tágas volt, a pálya bőven elfért a patak partján. Utána viszont elkezdődött a Zügennek nevezett szurdok, ahol már viaduktok és alagutak sorára volt szükség, hogy a pálya megépülhessen a csaknem függőleges sziklafalak árnyékában. Sajnos sok szép részt hosszú alagutakban kerül el a pálya, mégis itt épülhetett meg az RhB hálózatának egyik legnagyszerűbb műtárgya, a Wiesen-viadukt.

Wiesennél a vasút a patak jobb partjáról a bal partjára vált, közvetlenül Davos Wiesen állomás után (a Landwasser-völgyben fekvő kistelepülések mind Davos városáhz tartoznak közigazgatásilag). Az állomásról jól látszik a patak túlpartja, ahol hatalmas törmelékhalmok takarják a még álló sziklafalakat. Az állomás után azonban a patak hirtelen irányt vált, és a vágányok egyenesére merőlegesen halad úgy száz métert, majd ismét dél-nyugatra fordul, hogy folytassa útját az Albula felé. Ezen a ponton a vasút tehát úgy tudja keresztezni a Landwassert, hogy ő maga nem vált irányt (egy kb. tíz fokos ív van csak a viadukt végén). Ennek köszönhetően a völgyben fölfelé sok helyről rálátni a hatalmas műtárgyra.

Az építkezés megkezdése előtt fölmerült, hogy a nagy áthidalandó hosszra való tekintettel acélhíd épüljön, azonban a tartósság miatt, illetve mivel az RhB addigi vonalain is mindenhol a Gotthard-vasútra jellemző kőviaduktok létesültek, Wiesennél is egy kőívhíd építését határozták el. A helyzetet nehezítette, hogy a völgyfalak nagy távolsága miatt nem lehetett szó egy olyan hídról, amelynek íve csak egy kör pár tíz fokos darabja. Két masszív pillér épült, ezek között áll az elnyújtott félkört mintázó főív, a két pillérhez vezető pályát pedig mindkét oldalról több, kisebb ívből álló viadukt támasztja. Ezek egyben a főív által oldal irányba kifejtett nyomóerőt is fölveszik. A viadukt építésekor az építési anyagok feljuttatásához siklóvasutat építettek.

Az alépítményi munkák 1906-ban kezdődtek. A vonal nagyjából végig 35 ezrelékes esésben épült (Davos Platz 1540 méterrel, Filisur 1080 méterrel fekszik az Adria fölött), a legkisebb ívsugár 120 méter volt. Davos Platz és Filisur között 1909. július 1-jén közlekedtek először a vonatok.

A Berninalinie

Vasutat építeni a Bernina-hágón át a lehetetlennel határos feladatnak tűnhetett: a 2253 méter magas hágótól légvonalban mindössze 25 kilométerre fekvő svájci-olasz határ már csak 553 méter magasan feküdt. Mégis, már 1899-ben svájci és olasz koncessziót nyert egy zürichi műszaki cég a Berninabahn megépítésére. A BB-nek rövidített cégnek 1906-ban sikerült a bázeli Eisenbahnbankot megnyernie a projekt támogatására (a kanton erre nem vállalkozott). Már ebben az évben meg is kezdődtek az építési munkálatok a holland Dirk Nachenius vezetésével, aki később a Berninabahn első igazgatója is lett.

Az évek során több nyomvonalváltozat is fölmerült. Több szakaszon eleve közúti villamosként tervezték a Bernina-vonalat, de volt olyan tervváltozat, amelyik teljes hosszában a hágón átvezető utat követte volna - néhol száz ezrelékes emelkedővel. A végleges nyomvonalat azonban a vasút tervezett szerepköre jelölte ki: mivel turistavasutat szerettek volna építeni, a leglátványosabb, legszebb vonalvezetést választották. A költségek csökkentése mellett ezért is vetették el a hágó alatt, alacsonyabban egy hosszú alagút építését, hiszen pont a gleccserek és gleccsertavak vidékét hagyták volna így ki.

A TW II (ABe 4/4 II) sorozatú, 49 pályaszámú motorkocsi, még régi kialakítása szerint, egy vegyesvonattal a Bernina-hágón. trams aux fils engedélyével.

A vasútvonalat több részben kezdték építeni, először a Tirano - Poschiavo és a Celerina Staz - Pontresina - Bernina Suot szakaszok készültek el 1908-ban. A hágón átvezető szakasz építését segítette, hogy viszonylag enyhe telek jártak, így sokáig lehetett dolgozni. Az építkezés során a Bázel melletti Birsigtalbahnról származó két kis, G 3/3 sorozatú gőzmozdonyt használták anyagvonatokhoz. A két gép az 1-es pályaszámú Basel és a 3-as számú Birsig volt. Az akkor húsz éves, SLM-gyártmányú gőzgépek voltak az egyedüli gőzmozdonyok, amik a Berninabahnon szolgáltak.

Campocolognóban vízerőmű, a vonal mentén több helyen pedig áramátalakítók készültek az először 750, később 1000 V-os egyenárammal táplált felsővezetékhez. 1910-re már teljes hosszában, St. Moritz és Tirano között jártak a vonatok, így a grisoni 1000 mm nyomközű hálózat egy második helyen is csatlakozott az európai normál nyomközű hálózathoz - egészen pontosan a Kandó Kálmán működése miatt számunkra fontos Ferrovia Alta Valtellinához.

A vonatokat kezdettől fogva villamos motorkocsik vontatták, ezek első szériájából 14 darabot szereztek be 1908-1909-ben. A BCe 4/4 sorozatú járművek 206 kW-os teljesítményükkel erősebbek voltak az RhB első, G 3/4 sorozatú gőzmozdonyainál, de a durva emelkedőkben erre szükség is volt. Az 1910-es teljes közforgalmú megnyitásra már forgalomba állt az Fe 2/2 sorozatú poggyászmotorkocsi is (ő a mai napig tolatómozdonyként szolgál, télen Poschiavóban, nyáron Ospizio Berninán). A vontatottjármű-állomány tíz másod-/harmadosztályú, kéttengelyes ülőkocsiból, két poggyász-, illetve postateres kocsiból, 26 teherkocsiból, valamint kettő, a felsővezetéket karbantartó csapatok által használt fedett kocsiból állt. Összevetve a motorkocsik számával látható, hogy sok vonathoz egy motorkocsi önmagában is elég lehetett, vagy két motorkocsi összekapcsolva, pótkocsikkal vagy azok nélkül közlekedett.

TW I sorozatú motorvonat még eredeti, sárga festésében egy korabeli festményen (piros színük elnyerése előtt még felül bézs, alul olajzöld színt is viseltek). A háttérben a Palü-gleccser látható. A Wikipédiáról. A képre vonatkozó szerzői jogok az Európai Unióban elévültnek tekinthetőek. A képeslap 1910. körül készült.

A téli üzem

Az első, 1908/09-es télen az északi szakaszon a hó miatt leállt a forgalom, de Tirano és Poschiavo között sikerült egész idő alatt fönntartani. Eredetileg nem terveztek téli üzemet, mégis hamar kiderült, hogy a mindennapos üzemeltetést az utasok és fuvaroztatók igénylik. 1909-ben már Bernina Hospizig jártak a vonatok és üzembe helyezték a BB első, önjáró gőzhómaróját is. 1913-ban a hófúvásnak kitett szakaszokon (elsősorban a déli rámpán, illetve a hágó fennsíkjára fölvezető kanyarokban) hófogó galériákat emeltek, és már üzemelt a második hómaró is. Az 1914/15-ös kemény télen is csak két napra kellett leállítani a Berninapass-on átvezető vasúti forgalmat.

A Berninabahn ABe 4/4 I 34 pályaszámú nosztalgia-motorkocsija az eredeti festési terv szerint fényezve a BB gőzhómarójával Pontresina/Puntraschigna és Punt Muragl Staz között 2010. január 16-án. David Gubler engedélyével.

Ilanz-Disentis

Nade vissza az RhB-hoz, hiszen a kanton támogatásával még két komplementärlinie is megépül.

1903-ban adták át az Elő-Rajna szurdokán, a svájci Grand Kanyon-on át a Surselva központjáig, Ilanzig vezető vasútvonalat. A könnyű, csekély emelkedésű vonal már akkor jelentős teherforgalommal bírt. A völgy mentén való továbbépítés nem is sokat váratott magára, az addigra már Peter Saluz vezette RhB építési iroda 1909-re elkészült a tervekkel. Trunig nagyjából a Rajna partján, afölött általában 5-10 méterrel haladt a pálya, így sikeresen megúszhatták az áradásokat. Itt a legnagyobb emelkedés mindössze 16 ezrelék, jelentős műtárgyként néhány oldalvölgy fölötti áteresz, illetve viadukt, valamint három vasszerkezetű Rajna-híd épült. Trun festői szépségű falvát körbejárva aztán a pálya szorosan a völgy bal oldalához tapad és emelkedni kezd.

A Disentisig tartó hegyipályán 27 ezrelékig durvul az emelkedő, miközben a folyó esése még itt is minimális: a vasút tehát egyre magasabbra kerül a vízhez képest, és egyre szebben tárul elénk az Elő-Rajna völgyének panorámája. Két, száz méternél hosszabb viadukt is épült, közülük a Val-Lumpegna-Viadukt középen egyetlen hosszú ívvel hidalja át a völgyet. Közvetlenül Disentis előtt áll egy 72 méteres völgyhíd is, illetve a hosszú támfallal tartott szakaszon még egy támaszviadukt is épült 60 méter hosszban, hat ívvel. A vasútvonal csúcspontja kétségkívül Disentis, ahol a pálya a barokk stílusú kolostor alatt halad egy hosszú, szűk ívben, a másik irányba pedig alpesi házak, a távolban a völgy másik oldala, és közöttünk a mintegy 120 méterrel mélyebben zubogó, a meredek hegyoldal miatt nem is látható Elő-Rajna.

Disentis, vagy romansul Mustér akkor még a vonal végállomása volt, a kihúzóvágány és a kétállású mozdonyszín a falu templomának lábáig ért.

A pályát két évnyi építkezés után, 1912. augusztus 1-jén adták át a forgalomnak. Az RhB természetesen ezzel összefüggésben újabb G 4/5 sorozatú mozdonyokkal bővítette a gőzösparkját.

Az Engadinerlinie

Az Alpokon északról Olaszországba már sok helyen át lehetett kelni az 1900-as évek elején: 1879-ben megnyílt az Udinét az ausztriai Tarvisszal (ma Tarvisio, Olaszország) összekötő Pontebbana, ami az 1905-ben megnyitott Tauernbahnnal teljes észak-déli tengelyt alkotott. Nyugatabbra épült a Brennerbahn Észak- és Dél-Tirol osztrák tartományokat összekötő vonala Innsbruck és Bozen (ma Bolzano, Olaszország) között, amely már 1867-ben megnyílt, valamint a hozzá kapcsolódó Villach - Lienz - Innichen (ma San Candido, Olaszország) - Franzensfeste (ma Fortezza, Olaszország) vonal, amely a Dráva és a Puster völgyén át kötötte össze Kelet- és Dél-Tirolt 1871 óta. Tovább haladva nyugat felé a soron következő vasútvonal a korábban már tárgyalt Chur - Pontresina - Tirano tengely, vagyis az RhB Albula-vonala és a Berninabahn, utóbbi 1910-ben nyílt meg. A következő kapcsolatot az 1879-ben átadott Gotthardbahn, majd még nyugatabbra az 1906-ban megnyílt Simplon-alagút adja a kapcsolódó Lötschbergbahnnal. Az utolsó transzalpin kapcsolatot a Franciaország és az olaszországi Torino közötti Fréjus-vasútvonal adja. Ugyan különböző időszakokban volt még néhány kisebb átkelő, mindenesetre látszik, hogy számos lehetőség volt vasúton átkelni az Alpokon, és különösen a Földközi-tengertől és az Adriától távol elég sűrűn álltak ezek az útvonalak.

Eközé a sok kapcsolat közé építették volna be a Thusis-Bellinzona összeköttetést a Hátsó-Rajna völgyében élők, de erről álmodtak az Inn völgyének lakói is. Mindkét kapcsolatot az indokolta, hogy jelentősen rövidebb útvonalat kínálhatott a Graubündenből és attól északra, akár Németországból érkező áruknak Olaszország felé, mint a Gotthard- vagy a Brenner-vonal. A Berninalinie megépültével ugyan a Thusis-Mesocco összeköttetés jórészt okafogyottá vált, az a probléma továbbra is fönnállt, hogy az Innsbruck környékéről Nyugati-Itáliába, Milánóba vagy Torinó környékére tartó árunak komoly természetes akadályok állták útját: vagy a zsúfolt Brenner-vonalon utazott, majd átkelt az Appenineken is, vagy átkelt a hosszú és meredek Arlberg-hágón, majd csaknem Zürichig elvonatozva a Gotthárd-vasút vagy a Lötschberg-vasút várta. Az Inn völgyéből, Svájcból, Innsbruckba vagy Ausztria más városaiba tartó árunak pedig először az Albulabahnon át kellett kellnie a Rajna-völgybe, majd a Rajnától megmásznia Feldkirchen, Bludenzen és Langenen át az Arlbergbahnt, csak, hogy Landeck állomás előtt ismét az Innt keresztezze.

Az RhB G 4/5 108 pályaszámú nosztalgia-gőzmozdonya a Guarda előtti Val Tuoi-Viadukton. Daniele Donadelli engedélyével.

Jelentősen rövidítette volna ezt az útvonalat, és - ma úgy mondanánk - egy gazdasági régióvá kapcsolta volna össze a természetesen összetartozó Inn-völgyet, ha annak teljes hosszában vasút épült volna. Osztrák részről a normál nyomközű Reschenbahn építését kezdték el Merano felé, ehhez csatlakozna az RhB keskeny nyomközű vonala. St. Moritztól pedig tovább épülne az Oberengadinban a vasút a Maloja-hágón át Chiavennába. Az Inn hosszú völgyében egy könnyű átkelés adódna az Alpokon, ráadásul a szokásos észak-déli irány helyett észak-keletről dél-nyugat felé egy némiképp transzverzális kapcsolat egyszerre több útiránnyal is konkurálhatna.

Építkezés

Ha már elért a vasút az Engadinba az Albulalinie révén, ideje volt a völgy településeit föltárni egy mellékvonallal. Bár Prioritätslinieként nem épülhetett meg azonnal, a Bever állomásnál kiágazó, 49,6 km hosszú Engadinerlinie megépítését mégis az RhB-ra bízták. Az első szakasz az Oberengadin több települését föltárva az Inn bal partján ért el az Unterengadin határát jelentő szurdokig. A szurdok előtt, Cinuos-chel - Brail-nál egy nagy, íves viadukton vezették át a szurdok jobb partjára, majd több alagút és viadukt után egy kisebb vonalkifejtéssel ereszkedik le az Inn szintjén fekvő Zernezig. Innen ismét a bal-parton halad, alig ereszkedve, kikerülve jónéhány geológiailag problémás gipsz- és márga-réteget, emiatt viszont az Albula-alagúttól eltekintve az RhB hálózatának két leghosszabb alagútját kellett megépíteni. Ardez után a pálya ismét lejteni kezd, majd megérkezik az ideiglenes végállomáshoz, a Tarasp váránál fekvő Scuol település fölé, ahonnan gyönyörűen belátni Ausztria felé az Inn völgyébe, és - ha a mélyen fekvő köd éppen nem takarja el - még a vasút alatt jó 150 méterrel csobogó Inn is látható.

A vasútvonal jelentős hosszúságú alagútjai mellett a látvány és a fotózható műtárgyak terén is több szakaszon hegyivasúti jellegű, ilyen szempontból talán több babér is terem a vasútbarátnak itt, mint a világörökség Albula-vonalon. Cinous-chel és Zernez felől is könnyű besétálni a szurdokba a vasút menti földúton, és a Lavin-Scuol szakasz viaduktjai közül is jónéhány a megállók közvetlen közelében fekszik. Az Albulabahn tekergőző vonalvezetése viszont műszaki szempontból sokkal érdekesebb.

Az RhB Ge 4/4 I 602 Cinous-chel-Brail előtt az Inn-viadukton, még zöld színben, régi vezetőfülkével. A vonat St. Moritz felé közlekedik. A felvétel 1985. szeptember 11-én készült. Werner Brutzer engedélyével.

Az építkezés 1910-ben kezdődött Peter Saluz vezetésével két szakaszban (a szakaszhatár a Röven-alagút volt), a nehezen megközelíthető hegyi szakaszokon a folyamatosan elkészülő műtárgyakon vezetett kisvasút segítségével. Október 3-án kezdik az ácsok a munkát a Cinous-chel-Brail melletti Val-Susanna-Viadukton és a nagy Inn-viadukton. Mivel a szurdokban fekvő műtárgyak közül a Brail-Tunnel II és az alagút kapujánál fekvő Val-Verda-Viadukt nehezen volt megközelíthető (a viadukt másik vége a Brail-Tunnel I majdani végénél volt), ezért a túlpartról egy 80 méteres, fából ácsolt függőhídon tették lehetővé a munkaterület megközelítését. Ugyanezen a szakaszon a Val-Mela-Viaduktnál történt az RhB építkezéseinek legsúlyosabb balesete, amely 11 építőmunkás halálát okozta.

1911. szeptember 4-én fektetik le az első síneket a beveri elágazásánál, és október 28-án S-chanfig ideiglenesen forgalomba is helyezik a pályát. Zernez, Scuol-Tarasp és Carolina kivételével újfajta, az engadini építészettel harmonizáló típusterv szerinti állomásépületek létesültek, amik magukbafoglalták a darabáru-raktárat is. Ezek nyeregteteje, fa támgerendái és a falakon jelentősen túlnyúló, a peronon állókat is védő teteje igen jellegzetes. Scuolban, mint végállomáson, és Zernezben, mint a tervezett Ofenbahn csatlakozó-állomásán nagyobb, többszintes épületet emeltek, az Inn-szurdok nehezen megközelíthető részén fekvő, gyakorlatilag kezdettől forgalmi kitérőként szolgáló Carolinában pedig csak egy kis, szolgálati lakással egybeépült őrház épült.

A Furka-Oberalp-Bahn

Míg a Berninabahn átlépi a svájci államhatárt és Olaszországban csatlakozik a normál nyomközű hálózathoz, a Brig-Furka-Disentis Bahn (BFD) francia építői csak a kantonhatáron kívánták átvinni a vasutat. A Wallis-kantonban található Brig nagyvasúti állomása előtti térről induló BFD a Furka-hágó talpánál fekvő Gletsch állomásig nyitott meg 1914-ben. Ennek a településnek a nevéből ered a gleccser szó, és nem véletlenül: hajdan az állomás látképét a Rhône-gleccser uralta.

Gletsch vasútállomása a Furka-Oberalp-Bahn vonalán, a háttérben a Rhône folyó eredetét jelző gleccserrel.

A vonal különlegessége még, hogy ez az egyetlen graubündeni 1000 mm nyomközű vonal, amelyik nem része, és nem is volt része az RhB hálózatának.

A vonalon már a Rhône völgyében is épült fogaskerekű szakasz, de a hágók meghódítása sem volt lehetséges adhéziós üzemben. A tervezett nyomvonal Gletsch után megmászta a 2436 méter magas Furka-hágót, majd leereszkedett az Uri kantonban található Andermattba. Ezután ismét fogasüzemű mászás következett, majd a vasút elérte a 2046 méter magas Oberalppasst, elhaladt az Oberalpsee, és a hágó túlpartján fekvő, az Elő-Rajna eredetét jelző Tomasee mellett, majd némi fogas és sok adhéziós szakasszal megérkezett az RhB Disentis állomására (az állomásra való bekötést a Disentis főtere alatti alagúttal tudták megoldani).

A második szakasz építése már megkezdődött, amikor a Franciaországban dúló háború megingatta a BFD pénzügyi helyzetét, amely végül 1923-ban csődbe ment. Két évvel később új gazdára talált az épülőfélben lévő vasút, a kantonok és a csatlakozó vasúttársaságok közös vállalataként, a Visp-Zermatt-Bahn igazgatója, Auguste Marguerat kezdeményezésére megalakult a Furka-Oberalp-Bahn (FO). Így az építkezés folytatódhatott, és 1926 július 4-én elindult a rendszeres forgalom Brig és Disentis között. Az építkezést Disentis felől az RhB, Gletsch felől a VZ irányította. Az elkészült vonal üzemeltetője a Visp-Zermatt-Bahn lett, amelyik 1930. június 5-én fölvette a forgalmat a két vasúttársaságot Brig és Visp között összekötő, keskeny sínpáron is. A VZ azonban csak 1962. június 1-jén változtatta nevét Compagnie du Chemin de Fer de Brigue-Viège-Zermatt-ra (Brig-Visp-Zermatt-Bahn, BVZ).

A vasútvonal Andermatt után áthalad a párszáz méterrel mélyebben fekvő Szent Gotthard-alagút fölött. A Gotthardbahn bekötésére 1917-ben megnyílt a Göschenen és Andermatt között a kegyetlen szépségű Schöllenschluchtban vezető Schöllenenbahn (SchB), ami 1200 V egyenáramú felsővezetékkel, villamos üzemre épült ki. A FO befejezése után az 1000 mm-es hálózat Landquart és Tirano mellett már Göschenenben és Brigben is csatlakozott a normál nyomtávú vasúthoz, és igazi tranzitvonali szerephez juthatott. Annál is inkább, hiszen a FO vonala a két nagy svájci hegyivasútra, a Gotthardbahnra és az akkoriban épülő Bern-Lötschberg-Simplon vasútvonalra merőlegesen, kelet-nyugati irányban haladt.

A Furka-Oberalp vasút HGe 4/4 sorozatú villanymozdonya a Furka-hágón. Jelenleg ezen a szakaszon gőzüzemű nosztalgiavasút üzemel, a napi forgalom a hágó alatti bázisalagúton bonyolódik. trams aux fils engedélyével.

A FO alapításakor a BFD-től átvett járművekkel dolgozott: ez 10 HG 3/4 sorozatú, SLM gyártmányú fogaskerekű gőzmozdonyt, 30 forgóvázas és 10 kéttengelyes, SIG-Neuhausen gyártmányú, személyszállító- és poggyászkocsitm 10 fedett, 10 magasoldalfalú és 10 pőrekocsit, valamint 17, az építkezésnél használt, az RhB-tól használtan vásárolt ócska teherkocsit jelentett. Sokáig a FO nem engedhette meg magának, hogy új járműveket vásároljon (fejlesztési kerete ma is kevesebb, mint az RhB-é). A Furka-Oberalp-Bahn további történetéről, többek között a híres Glacier-express elindulásáról a következő fejezetekben esik majd szó.

A Chur-Arosa-Bahn

Itt már csak az öngondoskodás segít! - gondolhatták a Churtól keletre fekvő, jó levegőjű, kis üdülőfalu, Arosa lakói, amikor a Rhätische Bahn vezetői kijelentették, hogy ők nem érdekeltek egy Churból Arosába vezető vasútvonal megépítésében és üzemeltetésében.

Az 1800 méter magasan fekvő falu rendes, postakocsival is járható utat is csak 1890-ben kapott, amikor az addig Langwiesben véget érő utat meghosszabbították. 1911-ben már magasra hágott a türelmetlenség, elhangzott az a kijelentés, hogy az 1914-es téli szezonra már egy villamos üzemű vasút fogja a turistákat hozni Arosába. A vonalat úgy kívánták kiépíteni, hogy a Berninabahnról, az RhB-ról, és az abban az évben építeni kezdett, részben fogaskerekű Furka-Oberalp-Bahn-ról is tudjon kocsikat fogadni. A vonal megépültére kicsi volt a remény, hiszen már 1905-ben kiadtak rá egy koncessziót, ám az azóta eltelt hat évben egy kapavágás sem történt.

1911. július 15-én mégis összegyűlt a kellő mennyiségű pénz, és nekiláthattak a vasúttársaság megalapításának. A főmérnök Gustav Bener lett, aki több RhB-vonal építésében részt vett, és később az RhB igazgatója is lett. Fritz Hennings professzor és Hans Studer építésvezetőkként vettek részt a munkákban. Három változatot dolgoztak ki a vonalvezetésre:

• A 23,6 km hosszú Piros nyomvonal hatvan ezrelékes legnagyobb emelkedővel számol, végig adhéziós üzemben. Először a Plessur folyó bal partján vezet, majd a jobb parton fölkúszik a hegyoldalba, Langwiesnél átkel a Sapünerbach fölött, majd ismét a Plessuron, és egy nagy S-kanyarral magasságot nyerve emelkedik Arosába. Csak az állomások lettek volna vízszintesben. Több nagy műtárgyat, köztük négy alagutat, egy fordulóalagutat és magas töltéseket kellett volna emelni. Az építési költség 5,3 millió frank lett volna.
• A Kék nyomvonal 22,2 km-es hosszából 2,5 km egy 180 ezrelékes emelkedésű fogaskerekű pálya lett volna, viszont viaduktokra nem, csak öt alagútra lett volna szükség hozzá. Ennek megépítésének költségeit is 5,3 millió frankra becsülték.
• A kanyargós Sárga nyomvonal a régi utat követte volna. Több hidat és alagutat át kellett volna építeni, Sassal és az út között pedig egy 2,6 km hosszú, 137 ezrelékes fogaskerekű szakasszal kezdődött volna a pálya. Arosát a Piros nyomvonalhoz hasonlóan közelítette volna meg, a teljes hossz 28,4 km lett volna, ráadásul az építési költség is magasabb, mintegy 6,65 millió frank.

Gilli kantonfőmérnök a Piros nyomvonalat javasolta, azonban több módosítással, hogy a falvakat a pálya jobban útbaejtse.

A Gesselschaft Chur-Arosa-Bahn (ChA) 7,6 millió frank alaptőkével jött létre. A végső tervek szerint 25,7 km hosszú pálya több jelentős műtárggyal épült meg, köztük az RhB leghosszabb hídjával, a 287 méter hosszú és 62 méter magas Langwieser-Viadukttal. A Litzirütihez tervezett S-kanyart jelentősen lerövidítették, és végül a fordulóalagutat is sikerült más nyomvonal építésével kiváltani. Arosában az Alsó-tó és a Felső-tó is fölmerült végállomásként, végül egy, a falu egy része alatti alagúttal az Oberseeig vezették a síneket.

A vasútvonal kezdettől villamos vontatásra épült ki, a Berninabahnhoz hasonlóan egyenárammal, de 2200 V feszültséggel, amit a Lüen melletti vízerőmű szolgáltatott. Ez volt akkoriban a legnagyobb feszültségű, egyenáramú vasútvonal Európában. Langwies állomását és a viaduktot a Züblin és társa, a vashidakat a Bosshard és társa vállalat építette. Az ácsmunkákért ismét Richard Coray volt a felelős. Az építkezés során a Berner Oberland-Bahnen HG 3/3 Nr. 2 és Nr. 4 fogaskerekű gőzmozdonyait használták, amiket az építkezés befejezésekor továbbértékesítettek.

Chur utcáin halad a Plessur mentén az ABDe 4/4 482 és 488 pályaszámú, régi, egyenáramú motorkocsik az Arosabahnon, 1997. október 30-án.. Werner Brutzer engedélyével.

A talaj stabilizálódásának lassúsága miatt a tervezetthez képest egy hónappal később, 1914. december 12-én nyitották csak meg az Arosabahnt a forgalomnak. A megnyitás után is földcsuszamlások nehezítették az üzemet. Az öt állomást telefon és telegráf is összekötötte, jelzőberendezések azonban nem létesültek. A felvételi épületek az alpesi tájba szépen illeszkedő, három szintes fa házacskák lettek. Arosában az állomásépület viszont téglából volt. Chur Sandban épült föl a háromvágányos motorkocsiszín és a hozzá tartozó dolgozói laktanya.

Az induláshoz 14 motorkocsit, 6 kéttengelyes személykocsit, egy betegszállító-kocsit és 16 teherkocsit szereztek be. Ezek különleges középütközőkkel voltak fölszerelve, így közvetlenül az RhB járműveivel nem voltak kapcsolhatóak. A szabványokhoz más tekintetben sem sikerült ragaszkodni: az RhB törzshálózatához képest szűkebb ívek és meredekebb emelkedők épültek, a műtárgyak teherbírása is elmaradt az RhB viaduktjaiéhoz képest.

A Chur-Arosa-Bahn megépülésével hosszú időre befejeződtek a vasútépítések Graubündenben. Az első világháború utáni évtizedek a korszerűsödés jegyében teltek, amelynek során a keskeny nyomközű vasúti hálózat egyre jelentősebb szerepet vállalt a kanton közlekedésében és gazdasági életében. Az RhB további történetéről is írni fogok, most azonban kezdjünk megismerkedni az egyes vasútvonalakkal, elsőként a churi elővárosi vasúttal és a landquarti fűtőház titkaival!