|
|
|
Behavazott vonatok Pestszentlőrincen Triglav - Gőzmozdony COVID-vegyes Gőzmozdonnyal a Garam völgyében |
Mozdonyok: M41, 6341, Bzmot, V43, 740, 047, TVGnh
Olvasd végig az albumot!
Értesülj minden albumról a publikálás pillanatában az RSS-ben vagy twitteren!
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Olyan sok az utas a volt Alföld-Fiumei vasút Szeged-Békéscsaba szakaszán, hogy Uzsgyikkal nem is lehet megoldani a közlekedést. Ezért idén ismét forgalomba állt itt az M41-es sorozat...
Értesülj minden albumról a publikálás pillanatában az RSS-ben vagy twitteren!
1869.-ben indult meg a forgalom a vonal első szakaszán Szeged-Rókus és a mai Szerbia területén fekvő Zombor között. Az AFV rókusi pályaudvara és a Nagyállomás között, bekapcsolva annak teherforgalmi létesítményeit is, amiből később a Tisza-pályaudvar lett, egy összekötővágány épült, míg a budapesti fővonal fölött felüljárón haladt át a harántirányú vasútvonal, amelynek folytatásait 1870.-ben több szakaszban nyitották meg, és novomberre már a Békés megyében fekvő Csabáig közlekedhettek a vonatok.
Az Osztrák-magyar Államvaspálya Társaság vonala fölötti híd hídfői ma is megtekinthetőek, az AFV azonban a trianoni diktátum óta a szegedi nagyállomásra jár. Ekkor szakították el az 1871.-ben megnyílt harmadik szakasz végpontját, Nagyváradot is, a román-magyar határt Kötegyán állomás Nagyszalonta-felőli váltókörzete és a felvételi épület között kijelölve. Az állomást kettévágó határ lehetetlenné tette a csatlakozóállomásból középállomássá alakult Kötegyán használatát, hiszen a Gyulán át Békéscsabára és a Vésztőn át Püspökladányba, Kisújszállásra és Gyomára vezető vonal egyaránt az állomás nyugati oldalába csatlakozott, a körüljárás viszont csak Románián keresztül lett volna lehetséges. Hasonló módon vágta ketté a határ a Birodalomtól elcsatolt Dél-Tirol és Ausztria közös határállomását, Brenner/Brennerót is, Kötegyánban azonban a megoldást rövid időn belül a határ magyar szempontból kedvező kiigazítása követte. Az eredeti elképzelés helyett, miszerint a hollódi vonal román kiszolgálása az eredeti nyomvonalon, Kötegyánból történjen, új vonalat építettek végig román területen, ami összekapcsolta Aradot is Nagyváraddal. Így a kettős határátmenet megszűnt, a Mátra-Körösvidéki HÉV vonala Kötegyánban véget ért.
A megmaradt Kötegyán-Gyula-Békéscsaba szakaszon ma a 128-as vonalszám alatt órás ütemes menetrend szerint közlekednek vonatok Békéscsabáról Vésztőre, vagy Kötegyánba, illetve utóbbiak naponta háromszor Nagyszalontára. Ezek jellemzően két, összekapcsolt Bzmot motorkocsiból állnak, illetve a rövidebb szakaszon közlekedő vonatok között van olyan, amelyik Csörgős, így a bézéfób vasútbarátok számára is vonzó lehet. Határátmenetben teherforgalom nincsen, Gyulára pedig M41-es szokta a vagonokat kivinni Békéscsabáról.
Sokkal rosszabb a helyzet a hajdani Nagyvárad-Eszék vasútvonal másik végén. Szeged és Szabadka között a személyforgalom sokáig szünetelt, csak a kilencvenes évek elején vették föl a forgalmat újra, azóta Bzmot és Sinobusz vegyesen járt, egészen tavalyig, amikoris az NKH megelégelte, hogy típusengedély nélkül jár be Szegedre a szerb vasút csodajárműve. Azóta Röszkén át kell szállni. A menetrendi helyzet a magyar szakaszon sem jó, ráadásul a közvetlen Szeged-Kiskunhalas korridorvonat, amelyik 2007.-ben került be a menetrendbe, csak egy évet élt. 2010. decemberétől pedig a vonatok csak Röszkéig fognak közlekedni, ha a magyar szakaszon egyáltalán fönntartják a személyforgalmat.
A szerb oldalon található még az eredeti, b
rendszerű sínnel épített szakasz is, ezen 15 km/h sebességkorlátozás van érvényben. Nem csak ezért nincs azonban teherforgalom: az Alföld-Fiumei Vasút eredetileg a gabonaexport megkönnyítésére épült, de legfőbb termőterülete pont a Szerbiához csatolt Bácska volt, de a Szentes és Mezőhegyes közötti sávban termelt búza sem vasúton vándorol már a magtárakba. 2006.-ban még vagy száz gabonaszállítókocsit láttam Orosházán, amiket külön tartalék mozgatott M47 1227 személyében, mostanában viszont csak néhány kocsit tárolnak az állomáson, amiket a ritka vonali tehervonat Csörgője cserél. Megjelenése elég rendszeres, bár már nem mindennapos, és az orosházi iparvágányokat is kiszolgálja. Télen Kardoskútra érkezett műtrágya, Garamvölgyi Ádám albumában az üveggyár Zetorja is látható. Ez az üveggyár adhatna fuvart a röszkei vonalra, hiszen az albániai Lushnje állomására rendszeresen adnak föl - 1 kocsinyi árút.
Fényképezte: Pintér Tamás
Továbbhaladva a vonal mentén, újabb határ következik. Gombos után, ahol hajdan a költségek csökkentésére híd helyett gőzkomp üzemelt, már a horvát-szerb határ következik. A jugoszláv időkben a gombosiak - nyílván a vasút miatt is - Eszék felé húztak, először vasúti, aztán közúti híd is épült, nyílván nem csekély költséggel. Ez a vonal ma is működik, a teherforgalom nem is olyen csekély rajta, de nyílván a kétvágányú, villamosított fővonallal nem versenyezhet.
Fényképezte: Moór Ferenc
Az AFV sem tudott tökéletesen érvényesülni a Monarchián belül, Eszék után már más társaságok építették a pályát Károlyváros (Karlovac) felé, és Fiumét még szolgalmi joggal sem érte el soha, nem, hogy saját vasúti pályával. Eszékről kiindulva még egy szárnyvonalat épített Villányba, ahol a Mohács-Pécsi Vasút vonalába csatlakozott.
Az ezen album témájául szolgáló Szeged-Békéscsaba vasútvonal ma a 135-ös számot viselő, általában 80 km/h kiépítési sebességű, egyvágányú, nem villamosított, másodrangú fővonal. Az orosházi üzemek, a mára lebontott mezőhegyesi cukorgyár Szeged felőli megközelítése, a Dél-Alföldi olajlelőhelyek, a gabonaexport és az esetleges baráti tranzitszállítások lehetősége miatt megkezdték a vonal átépítést. A célok között 120 km/h sebesség, villamosítás, korszerű biztosítóberendezések, térközi közlekedés és jelfeladás szerepelt, de, ahogy az lenni szokott, korán elfogyott a lendület. Hódmezővásárhelyi Népkert után még 700 méter hosszon húzódik új, fővonali felépítmény, Algyőig van vonatbefolyásolás és addig állnak a pálya mellett az önműködő térközjelzők is. Azon túl egyszerűsített feléptménycsere zajlott, mostanában fog befejeződni a betonaljasítás és az egyszerűsített hézagnélküli pálya kialakítása is. Egyes részeken Telekgerendás térségében új töltésen vezet a pálya, Hódmezővásárhelyen viszont a régi töltés süllyedt meg, ami miatt állandó sebességkorlátozás van érvényben.
A naponta Szegedről és Békéscsabáról Szergejjel induló és félúton keresztező tehervonat már a múlté, meglepetés már csak az, ha egy Csörgő mögé sorozva egy V43-ast vontatnak a vonal két vége között.
Fényképezte: Garamvölgyi Ádám
A vonalat szerencsére szép számmal veszik igénybe az utasok az igénytelen csörgős vonatok és a néha zajos és klímahibás Uzsgyik ellenére. A vonatok futása jó, az utazóközönség is kulturált, munkába igyekvők, iskolások és az egyetemi kollégiumokba tartók is szép számmal igénybeveszik az alföld rakétáit. A jelenlegi látványos leépülés és az RCH fenyegetése ellenére, miszerint leépíti a tolatós tehervonatokat, és csak az irányvonati kiszolgálást tartja fent, én reménykedek egy gazdagabb vonatforgalmú jövőben. Az album első képeiben pedig a rendkívüli sóderszállításban résztvevő magánvasúti gépek tetszelegnek a fogyásnak indult Hold alatt.
Az albumot végiglapozva a fotókat sorrendben nézheted meg.
Copyright Takács Bence és társai, 2005-2023. A honlapon található fényképek felhasználási jogaival kapcsolatban l. az Impresszumot!
