Az ÖBB 4024 101-0 a bécsi Vorortlinie vonalon Wien Heiligenstadt és Oberdöbling között a 71 méter hosszú Zehenthoftunnel (Unterdöblinger Tunnel) és a közúti felüljáró között

A Vorortlinie története

A Bécsből észak-nyugatra és nyugatra kivezető Franz-Josefs-Bahn és Kaiserin-Elizabethbahn (Weststrecke) összekötése volt az alapvetően megoldandó probléma, ami a későbbi Vorortliniét előhívta. 1893-ban olasz alagútépítők és helyi munkások segítségével kezdődött meg a hegyipálya jellegű vasútvonal kialakítása. 4 alagút, összesen 29 közút fölötti híd, valamint hosszú, a házak között kanyargó viadukt épült. A hivatalosan Penzing és Heiligenstadt állomásokat összekötő vonal Penzing és Hütteldorf között egy külön vágányt kapott, mivel az eredeti tervekkel ellentétben a Stadtbahn-koncepciónak megfelelően fölvették a személyforgalmat is.

Júniusban Brigittenauig hosszabbították a vonalat és megkezdődött a második vágány tervezése is. Gersthof, Hernals és Ottakring kaptak rakodóvágányokat, a többi megállóhely csak személyforgalomra lett megnyitva. A második vágányon 1899. július 27.-től járhatnak a vonatok. A személyforgalmi létesítményeket hibásan a Jugendstilbe szokták sorolni (német irányzat, amely az Art Nouveau ellenpontja próbál lenni, magyarul Ifjúsági/Ifjú stílusként is ismerik), mivel a tervezőjük, Otto Wagner a Bécsi Szecesszió kiváló tervezője és tanára volt. Sok vasúti épülete valóban oda tartozik, így a híres Karlsplatz pavilonok, az U4 megállói, köztük a nevezetes Stadtpark, valamint Kirche am Steinhof templom is. A Vorortlinie és a mai U6 állomásai azonban a reneszánszot megidéző historizáló alkotások.

Az első világháború után elkezdődött Bécsben az elektromos közösségi közlekedés fejlesztése, amiből a Vorortlinie kimaradt, így a villamosok és az Elektrische Stadtbahn elszívták az utasokat. Emiatt 1934-től már csak időszakosan a Hütteldorfból a Prater északi végébe közlekedő, több megállót kihagyó dunai fürdősvonatok használták, valamint a szintén egyre csökkenő teherforgalom. A fürdősvonatok utoljára 1939. augusztus 27-én közlekedtek, bár a második vágányt már 1936-ban elkezdték fölszedni. 1978. október elsején állt le az átmenő teherforgalom a vonalon, amitől kezdve a teherforgalomra is megnyitott állomások rakodóhelyekké lettek visszaminősítve.

Az újjáépítés

A már csak 25 km/h-val járható vonal újjászületését az 1976-os Milliárd Schilling az elővárosi közlekedésre program (Nahverkehrsmilliarde) tette lehetővé. A 22,5 t tengelyterhelésű, íveket nem számítva 100 km/h sebességre alkalmas, kétvágányú, villamosított vonalon munkák 1979 májusában kezdődtek. Nagyvasutat építettek, mivel úgy látták, hamarosan megalakulhat a Verkehrsverbunds Ost-Region, amikortól kezdve a városi közlekedés részeként, egy bérlettel tudnák ezt a vonalat is használni az utasok (erre végül 1984-ben került sor). 1987. május 30-án közlekedett az ünnepélyes megnyitó gőzös különvonata. A penzingi átszállások miatt - a Westbahnhoz hasonlóan - a Vorortlinie is jobbjáratos volt, bár ki van építve a menetirányváltás lehetősége.

1996-ban nyílt meg a Stammstreckéhez kapcsolatot adó hosszabbítás Handelskai-ig, majd 1998-ban az U3-as metróonal hosszabbodott meg nyugat felé Ottakring állomásig, így jelentősen javultak a Vorortlinie átszállási lehetőségei. 2011-ben már naponta több, mint 30000 utazó vette igénybe a 4020-as motorvonatokat, majd a 4024-es Talenteket, ma pedig már munkanapokon egész nap tíz perces ütem szerint közlekednek az S45 vonatai. Tervezés alatt áll a Duna-parton, a Donauuferbahn vonalán Praterkai-ig való meghosszabbítása, amivel akár egy S-Bahn gyűrű is kialakulhat Bécs bevárosa körül.

Számos fényképpel rendelkezem már a Vorortlinie vonaláról, ezeket itt láthatod, szerintem nagyon érdekes, néhány helyen olyan a hangulata, mint a Déli pályaudvar alagút előtti része, tehát akár nálunk is lehetne, máshol viszont olyan, mintha a Nagykörúton a házak között cikázna a Talent motorvonat:

(Forrás )