Helsinki közösségi közlekedése

Mozdonyok:

Címkék: Finnország, villamos, busz, fekete-fehér, legjobb, MALÉV, Ruoholahti, Gräsviken, 504, muvészi...

Olvasd végig az albumot!

Helsinki nevezetessége: a működő közösségi közlekedés

Ha azt mondanám, hogy Helsinki közösségi közlekedése jobb, mint Budapesté, azé a városé, aminek a helyi közlekedéséről nyílvánvalóan a legtöbb információval rendelkezem, azzal nem mondanék valami okosat. A két város, és így a két város közlekedésének problémája, teljesen eltérő – azonban a megoldás során követett filozófia és a megoldásra alkalmazott eszközeik Budapesten is megállnák a helyüket. Különösen maga a filozófia lenne jó, ha végre gyökeret verne.

Helsinki közlekedésének megértéséhez először érdemes Helsinkivel megismerkedni. Rengeteg nevezetes hely akad ebben a párszázezres lakosságú, de óriási területen fekvő városban, amihez jelentős elővárosok csatlakoznak.

A tizenhatodik században Tallinnal konkuráló kikötőnek építtette Wasa svéd király, ám ebbéli szerepét jóideig nem tudta betölteni. Jelentős növekedésnek csak a XIX. Században indult, eddigre azonban már az UNESCO világörökségi védelmét élvező Suomenlinna erőd is állt a kikötőöböl egyik szigetén. A komárom melletti Monostori Erődre hasonlító méretű és szerepű hely biztosította a nyugalmat, a kereskedelem pedig a pénzt, hogy Helsinki modern várossá válhasson (forrás: http://www.helsinki.fi/en/index/kaupunkijaseutu/historyinbrief.html ).

A városközpont legtöbb épülete ezt a korszakot idézi. Miközben az utcaszinten a legkurrenseb márkák üzeletei csillognak-villognak, ha fölnézünk, a házak emeleti részein a történelem élő képe néz vissza ránk. Azonban ez a rész csak néhány tucat utcányi, az egész város (vagy a várostársulás) méretéhez képest egészen pici. A város nagyrésze egészen eltérő képet mutat.

Azt hihetnők, hogy a jégkorszak gyalulta gránittömb, amelyen Finnország fekszik, sima, lapos, és így a domborzatnak egy város fejlődésére nem lehet hatása. Ez tévedés. Helsinki legtöbb utcája a tengertől egy kicsit távolabb már lejt valamennyire. A régi és az új kikötői negyedeken kívül a legtöbb terület szabdalt, dombok, tavak és óriási, hegyes gránittömbök vegyülnek a házak közé – vagy mondjuk inkább úgy, hogy a házak, a lakótömbök parkos-fás-tavas-sziklás területek közé vannak elszórva. Ebből adódóan Helsinki népsűrűsége meglehetősen alacsony. Ezáltal rendkívül kellemes lakóhellyé válik, közlekedését megldani viszont cseppet sem egyszerű.

Helsinki neve mellett mindig felbukkan Espoo, Vantaa és Kauiainen neve is. A négy város együtt alkotja a „Nagyobb Helsinkit”, de gyakorlatilag ennél sokkal több önálló egységre is szét lehetne szabdalni: rengeteg területnek van saját városközpontja, ahol természetesen teljeskörű szolgáltatások, munkahelyek, üzemek találhatóak. Természetesen a legtöbben nem pont lakóhelyük szomszédságában dolgoznak, barátaik sem laknak száz méteres körön belül, úgyhogy érthető, hogy Budapesthez hasonlóan az utazások általában Helsinki belvárosa felé irányulnak, vagy legalábbis azon keresztül vezetnek. Fokozza a közlekedési probléma fontosságát, hogy a beépíthető területeket igen szűken és igen drágán mérik, nem utolsósorban azért, hogy a kedvező mennyiségű természetes erdőt, parkot, tavat megóvják jelen állapotában. Mikor először Helsinkiben jártam, unokatestvéremék kertjének folytatása egy kétezer kilométeres fenyőerdő volt – ma már csak egy keskeny sáv, mögötte újabb sor lakóház áll, de azt a száz méter erdőírtást húsz év alatt engedélyezték (mikor szüleim huszonhárom éve ottjártak, már akkor napirenden volt az újabb utca megnyitása, de csak második utam idejére történt meg). A Nagyobb Helsinkiben könnyebb lakáshoz jutni, de nyílván csak a központtól igen messze.

Buszok

Egy annyira intelligens és környezettudatos országban, mint Finnország, elsőre talán meglepődünk azon, hogy a közösségi közlekedés legnélkülözhetetlenebb elemei a városi autóbuszok, de az autóbusz rugalmassága olyan tulajdonság, ami egyértelműen kiemeli a többi lehetőség közül, és több szerepben (egyelőre?) lehetetlen helyettesíteni. Azonban, mivel Helsinkiben a közlekedés kapcsán kizárólag rendszerről és rendszerben elfoglalt helyről beszélhetünk, egyértelmű, hogy a budapestihez hasonló ötletszerű és gyakran dilettáns felhasználások itt nincsenek jelen – a busz csak ott jut szerephez, ahol fent említett előnye miatt nélkülözhetetlen, de mindenhol máshol megfelelő módon helyettesítették, vagy konkrét tervek vannak a jövőbeni helyettesítésükre.

A Helsinkiben kialakított közösségi közlekedési rendszer többszintű. Ez a várostársulás szerkezetéből adódik: szükség van mozgásra helyben is, mind Helsinkiben, mind ez elővárosokban, és biztosítani kell az elővárosokból az eljutást a központba. Ennek megfelelően a város legtöbb pontjára valamelyik jelentős közlekedési folyosón, gerincvonalon lehet eljutni, ahonnan a tényleges úticélhoz egy csatlakozó helyi közlekedési eszköz segítségével juthatunk el.

A legegyszerűbb úgy elképzelnünk Helsinkit, mintha a Duna helyén lenne a tenger, és Pest lenne a város. Ekkor Espoo a Káposztásmegyertől Vácig terjedő rész (és mondjuk Fót Kauniainen), Vantaa pedig az összes tápiómenti terület. Ha a belvárosból egy csomó házat kirobbantunk, a Városligetet teleportáljuk az Oktogonhoz (a Nyugati pályaudvart meg a Deák térre), akkor egészen hasonló lesz a város. Még kell ugyan néhány Városliget bele, és persze dombok, de azért elképzelésnek jó. Még a Vásárcsarnok is jó helyen lenne. Igaz, az övék kisebb, és régen se mentek be a hajók. Csak míg nekünk millió járat, „gerincnek nevezett” vonal hálózza be ezt a területet, ők megelégedtek három vasúttal (2007. szeptembere óta három és fél vonalnyi elővárosi vasút működik), egy metróval és két autópályával, amin jelentős buszforgalom bonyolódik.

Nálunk valahogy mindenkit be akarnak juttatni a központba – rengeteg városszéli autóbuszjárat van, ami húsz, huszonöt megállót és súlyos kilométereket fogyaszt el, mire megválna utasaitól, mintha az intermodális csomópontokat nem ismrenék a közlekedésünk szervezői (persze, ismerik, hiszen a kiváló gerincvonalakon viszont akad bőven belőlük: egyik magasszintű közlekedési eszközről biztosítanak átszállást egy másikra, szóval elég ambivalens ez a budapesti rendszer, hiszen amelyik jármű arra termett, hogy róla az utasok néhány megálló után átszálljanak, azok hosszú túrákat tesznek meg keresztül a városon, míg azok, amelyek nagy távolságokat gyorsan legyőzhetnek és a feladatuk a városközpontba való bejuttatása az utasnak, azok a városközponton kívül állnak meg, ahonnan más közlekedési eszközzel lehet a városba bejutni).

Helsinkiben ez nem így van: a helyi járatok öt-tíz perces menetidővel elérik a legközelebbi vasúti vagy metrómegállót, és a utasok máris búcsúzhatnak. A tíz perc is leginkább úgy tíz perc, hogy a busz két megálló között áthajt másfél kilométer erdőn – érthető, hogy ez ötvennel beletelik pár percbe, de az is, hogy a dugó a külvárosis kis utcákban nem szokott fenyegetni. A buszok óránként három-nyolcszor közlekednek, természetesen pontosan tartva (ütemes) menetrendjüket. A néha ritka követést az indokolja, hogy azok a járatok kis területet fednek le és nem mindenki venné igénybe őket, például mert a legtöbb ember számára maga a vasútállomás is gyaloglási vagy esetleg kerékpározási távolságon belül esik (és csak néhány idős, vagy kényelmes ember jár busszal, l. nálunk Békásmegyer Ik405-össel kiszolgált járatait), vagy egy terület feltárójárata mellett a területen áthalad egy másik járat is. Ez ugyan a kis mellékutcákat kihagyja, de így is a többség számára pár perc gyaloglással elérhető az áthaladó járat megállója, és ismét csak néhányan veszik igénybe a feltárójáratot. Nekik félóránként is elég, aki pedig hajlandó pár percet gyalogolni (Finnországban 6%-kal kevesebb a túlsúlyos ember, mint nálunk), annak akár nyolcpercenként is jöhet valami ráhordójámű, ami azért elég jó ellátottságot jelent (pl. A Nissinmäkiba közlekedő 61-es busz mindössze öt megállóval tár fel egy tízutcás telepet, majd csatlakozik a regionális 165V buszhoz, és együtt futnak be Kauklahti állomásra, de a 165V és 166V megállója csak pár percre esik a 61-es bármely megállójától, sőt, aki kerékpárral jár, az Nissinmäkiból egyenesen betekerhet Kauklahtiig – itt jegyzem meg, hogy a finnek a kétméteres hóban is szívesen kerekeznek!)

Természetesen egy ilyen átszállóhelynél a gyaloglási idő sose több egy percnél, a peronokat alul- vagy felüljárón át, általában liftekkel lehet megközelíteni. Helsinkiben nem irtóznak az átszállásoktól, mert nem az utazás közepénél következik be, a továbbutazás gyorsabb, kényelmesebb járművel történik, amin valószínűleg lesz ülőhely is, és maga az átszállás is roppant kényelmesen van kialakítva. A felesleges átszállásokat viszont mindenestül eltörölték: csak gerincvonal van és ráhordójárat.

Közlekednek ezeken a helyi járatokon kívül a előbb már említett ún. regionális járatok (seutulinja), amelyek gerincvonalakként üzemelnek. A helyi járatokhoz hasonlóan ezeket is alvállakozók üzemeltetik, a legjobb ár/érték arány alapján pályazaton nyerik el a üzemeltetés jogát erős versenyben (szerintem legalább egy tucat cég működik a városban). Helsinkiben a HKL (ejtsd: hó-kó-el) szervezi a közlekedést, rendeli meg a menetrendet (és mellesleg ő az üzemeltetője a villamosnak, a metrónak és a kompnak), a Nagyobb Helsinkiben ezt a szerepet a Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta látja el, természetesen a buszoké mellett a vonatok menetrendjét is szabályozva.

A regionális buszjáratok Helsinki belvárosáig általában autópályákon jutnak el, a külvárosokban legyezőszerűen szétnyílva gyűjtik össze az utasokat, de gyakran tartoznak hozzájuk is ráhordójáratok, amik elláthatják az adott előváros helyi forgalmát is. Helsinkiben a buszok általában a pályaudvar melletti vagy a Kamppi metróállomás feletti bevásrálóközpont alagsorában található buszállomásra futnak be (ez a két hely egyébként sétatávon belül van, a két közlekedési csomópont aluljárórendszere is kis híján összeér), ahonnan könnyű továbbutazni a város bármely pontjára.

Ezek az autópályás buszvonalak természetesen kényszer szülte megoldások, maga a metró is egy ilyen vonalcsoport kiváltására épült (és ma is végig párhuzamos az autópályával, ahonnan természetesen nem csak autóbuszcsordák tüntek el, hanem az autóforgalom is jelentős mértékben a gyors és kényelmes közösségi közlekedésre terelődött), és a meglévő ilyen autóbuszos gerincvonalak kiváltására is előkészítés alatt állnak az új metróberuházások, vasútvonal-építések. Hamarosan tehát nem marad másmilyen busz a Nagyobb Helsinkiben, csak néhány megállós, rövid ráhordójáratok, és ezzel a város mintapéldává válhat ahhoz, hogy hogyan lehet a tömegközlekedés megfelelo átszervezésével elérni, hogy lakóhelyünk igazán élheto város legyen.

Helsinkiben – mint az a mellékelt képeken és az albumban is látszik – elég sok Ikarus EAG autóbusz közlekedik. Az alvázak persze Volvo és Scania gyártmányok, de ettől függetlenül a Helsinkiben nagy számban közlekedő magyar autóbuszok talán bizonyítják, hogy van értelme járműgyártással foglalkoznunk kis hazánkban.

Az viszont sokkal érdekesebb, hogy a nálunk Ikarusok helyett vásárolt Volvo 7700A csuklós alacsonypadlós autóbuszokból nincs egy darabjuk sem. Sőt, mára egyáltalán semmilyen csuklós buszuk nem maradt, a korábbi Viima-gyártmányok kiöregedtek, helyettük még a legszűkebb belvárosi utcákban is inkább háromtengelyes E95-ösökkel kanyarognak. Teljesen alacsonypadlós szóló buszaik viszont voltak (mikor először kint jártam, akkoriban állították forgalomba őket Itäkeskus környékén), de már nincsenek. A vázuk nem bírta az igénybevételt (a tükörsima finn aszfalton), úgyhogy ki kellett vonni őket a forgalomból. Még mindig közlekednek tehát olyan magaspadlós buszok, amiket öt-tíz évvel az alacsonypadlósok előtt szereztek be, miközben azok már teljesen eltűntek!

Helyettük a mi Alfa Localo buszainkhoz hasonló felerészt alacsonypadlós autóbuszok közlekednek a finn fővárosban, gyakran háromtengelyes, hosszított kivitelben és persze légkondival (nyílván Finnországban magasabb az éves átlaghőmérséklet és a napsütéses órák száma is J). Ezek a buszok szerintem roppant kényelmesek, az alacsonypadlós rész miatt gyors az utascsere és persze gond nélkül igénybe tudják venni a kerekesszékesek is (mint bármelyik másik közösségi közlekedési eszközt, bár e téren is akadnak anomáliák), viszont nincs szükség különösen bonyolult műszaki megoldásokra. Egy hosszított busznál elég nagy az alacsonypadlós rész (a mellékelt fotóból csak nehezen derül ki, hogy én már magaspadlós helyen ülve készítettem), és, mint látható, végig 2+2 üléselrendezést tudtak alkalmazni. Sajnos Budapesten divat lett a teljes alacsonypadló, pedig néhány százalék engedménnyel sokkal üzembiztosabb, kényelmesebb, összességében kevesebb kompromisszumot tartamazó járműveket használhatunk.

Városunkban azonban nagy hangsúllyal vesznek figyelembe bizonyos mágigus szavakat: ilyen a teljes alacsonypadló, az egyteru, a legkorszerubb, az egyedileg Budapest számára tervezett, de megvannak azok a mágikus szavak is, amikkel különbözo agyrémeket, például a duplacsuklós autóbuszt és a játékmetrót el lehet adni.

Villamosok

Helsinki legalább annyira kötődik villamosaihoz, mint Budapest, a városképtől elválaszthatatlanok a zöld-vajszínű kis kocsik (nekik is megvolt a maguk új festési variációja az Nr I.-esek érkezésekor, de aztán kénytelenek voltak visszatérni a régi zöldhöz). A vajszín az alacsonypadlós kocsiknál náluk is eltűnt, helyette jött a rusnya fekete (ami egyébként a V63-as mozdonyon jelent meg először a világon). Ezeken kívül csak a négy mannheimi eredetű DÜWAG hattengelyes tér el kicsit a többi közforgalomban levő kocsitól, mivel ők vételárukat reklámszínezéssel törlesztik. A többi kocsin nincs egészkocsis reklám.

Helsinki villamosai jelentik a belvárosban az egyetlen lehetőséget a közösségi közlekedésre: a metrónak csak néhány állomása van ott, azok is jellemzően távol egymástól (nem úgy, mint a mi négyes metrónknál), a villamossal párhuzamosan pedig zömmel regionális buszok közlekednek. A kevés (jellemzően húsz alatti számú) belvárosi buszjárat egy részét hamarosan szintén villamossal tervezik kiváltani, bár ez (és nem pénzügyi okokból) elúszni látszik egy kicsit. A szűk utcák egyébként is kedveznek a villamosnak, ami ráadásul 1000 milliméteres keskenynyomközű. Így villamosok járnak a híres bevásárlóutca Aleksanterinkatun is. Ez az utca egészen a kormányzati negyedig visz, a leghíresebb téren, a Senaatintorin ágazik el három irányba. Érdekes módon a Kálvin tér méretű téren a villamos igen szerény területet foglal csak el, a többi a gyalogosoké és II. Sándor cár szobráé (azon kevés orosz uralkodóké, akik nem eltörölni, hanem erősíteni kívánták Finnország autonómiáját). A luteránus Székesegyház árnyékában kanyarodik balra a hetes viszonylat, míg a tér elején, a kormányfői rezidenciánál a 3-as és az egyes jobbra, a Halpiac felé fordul.

A Halpiac önmagában látványosság (már persze csak tavasztól őszig), és bár ma már a halászok nem ide hozzák frissen fogott halukat, hanem hűtőházakba rakodnak ki, és a régi vásárcsarnokot is szuvenírboltok és különféle finomságokat is áruló üzletek kezdik elbitorolni a kofáktól, a halak és a tenger szaga még mindig meghatározó. A legolcsóbban és a legfinomabban ebédelni is valószínűleg a lacikonyhákban tudunk, ahol hideg sört is kapni, de választhatunk kávézót is magunknak. A tömeg mindig roppant színes, és az ajándéktárgyak sem szükségszerűen bóvlik (kiváló, vodkához való felespoharakat vehetünk, vagy jó minőségű pólókat, amik közül kimondottan javaslom azt a darabot, amin egy rénszarvas éppen Finlandia Vodkát iszik, miközben a bráneréből egy „Absolut Vodka”-feliratú hordót tölt fel éppen). Ráadásul olyan finlandikumokkal találkozhatunk, mint a szakadt halászcsónakban három bontatlan tőkehalat árulgató bácsika, aki ölében egyensúlyozza a MasterCard kártyaterminált, vagy az egyes villamos hurokvágányából óránként körsétára induló vákuum-WC-s Kocsmavillamos, amit a Koff finn sör nyomán vörösre festettek.

Az Aleksanterinkaturól érkező hármas és az észak felől a Senaatintorin át a Halpiacra kanyarodó egyes Á villamos délre folytatja útját. A délről érkező kocsik úta azonban egy mádik hurkon át vezet, ugyanis ők nem a Székesegyház előtt haladnak el, hanem a Halpiac szélén, mielőtt Északra, illetve Nyugatra fordulnának. Így a kék Városházát teljesen körbetáncolják a villamosok.

Elhagyva a történelmi negyedeket a villamos a belső, üzletektől, irodaházaktól és drága lakónegyedektől nyüzsgő belvárosba mélyed. Itt szinte minden utcát elöntenek a gyalogosok – dolgozó emberek és turisták egyaránt. Helsinkiben bárhol találhatunk érdekes épületet, valami kiváló szórakozást, nekünk tetsző üzleteket, így a turisták teljesen szabadon csavarognak, nem kötik őket néhány „kötelező” attrakcióhoz. Ami jó, azt úgyis megtalálják (ha máshogy nem, a 3T jelű körjárattal, amit a turistáknak melegen ajánlanak, de egyébként is az egyik legforgalmasabb vonal). Helsinkiben a atmoszféra a legjobb, egy olyan valami, amivel Budapest is rendelkezik, csak nem hagyják érvényesülni. Helyette a fals kalotaszegi népviseletes németül vartyogó Váci utcai banyákkal és a „fürdőváros” marhasággal nyomulunk, amiből a fürdővel az a gond, hogy nem vonz túl sok zajos turistát. Ki fürdeni jön, az mást nem nagyon néz meg. Városunk viszont unalmas a bulira és a jópofa, érdekes, nem-mindennapi, egyedi dolgokra vágyó, felfedező kedvű fiataloknak, akikből meg lehetne élni. Nálunk minden ilyen dolgot elnyomnak. Ami remek hangulatú dolog lehetne, az a turisták térképein szinte rajta sincs, van viszont sok óda a történelmi levegőről, amiből a régi villamosok most tűnnek el, egyébként pedig elsüllyed a belvárosi dugóban...

Délen, az új kikötő felé haladva egy modern város zsúfolt utcáin halad a villamos, majd Ruoholahti környékén elérkezik a leszerelt raktárakból kialakított új kultúrális központhoz és kellemes környezetéhez.

A Főpályaudvar (Rautatieasema) környéke egy hatalmas tér, amit főleg az autóbuszok használnak (Rautatientori). A közelében halad a Mannerheimintie, amely egy Észak-Déli villamostengely. A főpályaudvar közelében rövid fonódott szakasz halad, becsatlakozik a Főpályaudvar előtt elvezeteő vonal, amely Hakaniemi felé visz és itt ágazik ki az Aleksanterinkatun át a Halpiachoz vezető vonal is. A villamoshálózat jellemzői a fonódó viszonylatok és a két körjárat. Így a rendszer eléggé bonylult, látszólag egyik járat sem alkalmas arra, hogy „valahonné valahová” elvigye az utast, de összességében mégis remekül működik, közös peronos átszállásokkal bárhová meg lehet érkezni. Emiatt kis gyakorlatot (vagy legalább egy térképet) igényel a hatékony közlekedés, de ebbe bele lehet jönni. Ha Helsinkiben vakációzunk, időnk nagyrészét a villamosok által bejárt területen fogjuk tölteni, ezért gyorsan belejövünk. Ebben a rendszerben könnyű megtanulni, hogy a pont-pont között feszülő villamosvonalnál sokkal jobb lehet egy kusza, de bárhová kevés átszállási kényelmetlenséggel elvivő villamoshálózat. A térkép persze ingyenes és több variációja van: Helsinki-térkép, Nagy Helsinki-térkép (Espoo illetve Vantaa felnagyítva található a zöld illetve a piros változat hátoldalán), valamint menetrendkönyv (benne minden közlekedési eszközzel). Ezek ingyen elvihetők például a Rautatientori állomáson található Palvelupisteet-ből, de minden Helsinki-beli lakosnak negyedévente bedobják a postaládájába is a 230 oldalas kiadványt.

Azért azt a "kusza" megjegyzést nem kell olyan komolyan venni. Mindössze kissé szokatlan, hogy két fonódó körjárat jelenti a gerincét a villamoshálózatnak. Budapesten persze a szakértők nyílván látatlanban is működésképtelennek minősítenék a helsinki rendszert, pedig az működik, az emberek jól ismerik és szeretik. Szörnyű még belegondolni is, de az egyik körviszonylat önmagát is metszi, így nyolcas alakot bejárva!

Mivel egy körjáratnak nincs végállomása (valamit azért kiírnak a járatokra, de ott sincs semmi kitérő vagy szolgálati épület), a járművezetőket menet közben (néha nem is ugyanott) váltják le - ahogy épp a leghatékonyabb. Szegény járművezetők a magyar viszonyokhoz képest rendkívül mostoha körülmények között kénytelenek dolgozni, hiszen saját, rendkívül bokros dolgaik mellett még a jegykiadást is intézniük kell. A legtöbben persze nem egy útra szóló jeggyel utaznak (drága is), hanem bérlettel vagy értékkártyával. A rendszer nem túl bonyolult, de a kezelőgép igen. Az értékkártyákat felszálláskor a készülék elejéhez kell érinteni és egy gombnyomással azt is ki kell választani, hogy hány zónás jegyet kívánunk váltani. A jegyek egy órán át érvényesek, függetlenül attól, hogy ezalatt hány járatot érintünk (egyes ráhordóviszonylatok esetén egy óra és húsz percig). Az időtartamra szóló bérleteket a gép aljába kell bedugni, ilyen a havibérlet és a turistajegy. Ezek az első utazástól számítva érvényesek a lejáratuk napjának 24. órájáig és többet nem kell kezelni őket. A villamosokon kapható a legtöbb YTV/HKL jegyfajta, de speciálisan villamosjegy is. Természetesen az is egy egész órán át, tetszőleges számú útmegszakításra és átszállásra érvényes. És a járművezetőknek ezt is mind fejben kell tartaniuk.

Könnyítés, hogy az ajtókkal nem kell törődnie, azok természetesen maguktól visszazáródnak (a finn mámik is használnak kézitrabantot, de azt csak félkézzel felhajítják, majd utánuk ugranak, így nem csukódik rájuk az ajtó. Persze, ők a jóléti államnak köszönhetően sokkal fürgébbek Budapesti társaiknál - remélem nem sértek meg egyetlen Miskolcit sem, mikor életszínvonalukat a finnekéhez hasonlítom!) Az első ajtót kézzel nyitvatarthatják, miközben a jegyeket adják ki vagy további utasokra várnak - harmadik kezükkel pedig a lámpa távirányítóját kezelik, merthogy ilyen is van.

Miközben a Mannerheimintie-vonal egyenesen tűz Észak felé, hogy a tizes és négyes vonalak kettéválva Etäla-Haaga illetve Munkkiniemi városrészt érjék el (persze Délen is csillag-alakban szétválva haladnak: egyikük Kirurgi felé, a másik a Halpiac felé ágazik), addig a hármas körjárat eltér és Töölö városrészt dimbes-dombos utcáit tárja fel (itt elhalad a zeneszerző Sibelius orgonasípokat idéző emlékművénél), majd majd a villamosmúzeumnak is otthont adó Töölö Hall-nál (Töölö kocsiszín) a Mannerheimintie-vel ismét fonódva elfordul Keletre, átmegy a Főpályaudvarból kivezető nyolcvágányú vasútvonal alatt, és végül a Senaatintori felé kanyarodva zárja a kört. Harántirányú kapcsolatot teremt a szintén a vasút alatt átvezető nyolcas viszonylat, ami Sörnainent köti össze a már említett Ruoholahtival, ahol nemrég jelentős fejlesztések zajlottak a régi kikötőben. Sörnainen is dokkvárosrész, most itt alakítanak át mindent irodává és loft-apartmanokká, emiatt egy új megálló is nyílt a vonalon Kalatasama néven.

Végig a Mannerheimintie-n halad a szintén körviszonylat 7/7B páros, és Pasila modern iroda és ipari negyede felé veszi az irányt. A Rautatieasema és Pasila között összesen három helyen metszi villamosvonal a vasutat (persze aluljárókon, illetve a hetes egy felüljárón), így szorosan összefogja azt a két felét a városnak, amiket Demszky Gábor biztosan úgy írna le, hogy „amiket a vasút elvágott egymástól”.

Igaz ugyan, hogy a két oldala a vasútnak nagyon különböző, hiszen a vasúttól balra a Töölönlahti öböl és a körülötte heverő óriási park mellett a szintén nem kifejezetten urbánus képet adó Olimpiai Stadion áll, jobbra pedig Hakaniemi négy-ötemeletes házai, de a két fél mégis szorosan összekapcsolódik. A vasúton átvezető gyaloghídon át szívesen kelnek át a Hakaniemiben dolgozók a parkba tízóraizni, vagy egy esti sörözésre.

Ez az esti sörözés azért egy érdekes dolog. Finnországban ugyanis szesztilalom van, boltban csak sört kapni, minden másért ALKO-ba kell menni és kemény jövedéki adót kell fizetni utána. Ezért igen népszerűek a Tallinba közlekedő hajóutak (amik az utas igényeinek megfelelően egy óra negyven perctől tíz óráig tartanak). A finnek persze sörrel is tudnak mulatni, pedig egy üveg csak három decis (a Sandels nagyon finom, lágy, malátás jellege bejött). Ezért reggelente a parkokat és főleg a gránittömböket vastagon borítja az üvegszilánk (a környezettudatos finnek alkoholos állapotban lusták elbattyogni az üvegvisszaváltóig vagy a minden sarkon álló szelektív konténerig). Ezen kívül más rosszat elmondani róluk nehéz J.

A Helsinki villamoshálózat nem most van a történelmi csúcsán (most a vonalhossz 75 km, a csúcs 1956-ban volt, amikor 93 kilométeren közlekedtek a javarészt kéttengelyes kis zöld villamosok, részben a városhatáron túl is, illetve Kulosaari szigetére is jártak, forrás: http://www.nettilinja.fi/~ahellman/english/tramways.htm#h3), de a fejlesztések folyamatosak. Nemrég nyílt meg a hatos vonal meghosszabbítása Arabia városrészig, ahol korszerű végállomás épült (itt ez azt jelenti, hogy a hurokvágányon kívül létesült egy mindkét végén kitérővel csatlakozó tárolóvágány is, a felsővezetékrendszer pedig hosszláncos kivitelű), de a kilences vonalat 2005 óta nem sikerült megnyitni.

A kilences vonal nem tartalmazna túlságosan sok új szakaszt, elsősorban a városközpontban jelentene sűrítést az üzeme, déli végállomása a Mannerheimintie folytatásán haladó tizes viszonylat mostani állomása lenne, a tizes pedig (szintén jórészt meglévő pályán) a hajógyárak felé közlekedne. A férőhelynövelésen kívül lehetőség lenne három buszvonal kiváltására is, ami természetesen Helsinkiben nagyon fontos cél. Megvalósulására egyelőre kevés az esély, hiszen még a nyári turistaszezonban sincs elegendő jármű ahhoz, hogy a Kalliobol induló, a Főpályaudvar és a Halpiac között közvetlen összeköttetést teremtő (és első Helsinki utamkor régi, 1959-es négytengelyesekkel kiadott) kettes viszonylatot közlekedtessék. Emiatt a Főpályaudvartól ki kell sétálni Lasipalasti megállóig, ahol a négyes, hetes és a hármas vonal a Halpiac felé ágazik. A hármas vonalak megállnak a Főpályaudvar előtt is, de mivel a városban egy nyolcas alakot írnak le, így ott a 3B Hakaniemi, a 3T Eira felé visz, a 3B Töölö felől a Halpiacra vezető ága Lasipalastinál áll meg, és a Stockmann áruház előtti osztályozónál rövid ideig fonódnak, de itt megálló nincs. Alternatívaként a Főpályaudvarral szemben van egy átjáróház, amin át közvetlenül az Aleksanterinkatura léphetünk, de onnan már nem is érdemes villamosra szállnunk.

Helsinkiben tehát villamoshiány van, aminek a legfontosabb oka a negyven darab korszerű, nagy befogadóképességű, teljesen alacsonypadlós villamos (ugye, milyen ismerős?)

Helsinkiben az AdTranz Variotram típusa nyerte a közbeszerzést, mikor először kint jártam (1999-ben), akkor csak három volt belőle: egy makett, ami a Töölö villamosmúzeumban volt kiállítva és a két próbakocsi. Mindenki nagyon várta már az érkezésüket, és most már mind a negyven darab itt van. Nem is lenne semmi probléma, hiszen a Combino Suprákhoz képest igazán kellemes villamosok, ha az utasok szemszögéből nézzük.

Első ránézésre zsúfoltnak tűnhet, de ez azért van, mert széles, kényelmes üléseket kapott, és 2+2 üléselrendezésűek. Mivel egyirányú, egyoldali ajtósok, az ajtókkal szemben is dupla ülések vannak, az ajtók mellett egy-egy hosszirányba fordított üléssel. Helsinkiben ráadásul elég kevés az álló utas, és nem szabad elfelejtenünk, hogy a pálya ezer milliméteres keskenynyomközű!

A kocsi természetesen légkondicionált (ennek semmi köze a globális felmelegedéshez, már a huszadik század elején szép számmal álltak rendelkezésre a nyitott kocsik a – finn villamosbarátok megfogalmazása szerint – a „nyári hőség enyhítésére”. Persze Finnország sem mindig fagyos, valahányszor ott járok, itthon huszönt fok, Helsinkiben harminchat fok van, a lényeg, hogy belső hőmérsékletükben alaposan eltérnek magyar testvéreiktől.

Hasonló az eltérés a futóvázakat befogadó dobogókkal is. Érdekes módon a finn keskennyomközű villamos dobogói között a folyosó nem keskenyebb, mint a normálnyomközű Combinon, ergo a mienk lehetne tágasabb. Persze, ott az üléseken sem csak kicsavarodott, női lovaglótartásban lehet ülni, hanem rendes, tágas lábhely jár a futóváz fölött helyetfoglalókra is. Mérnöki bravúr, nyílván egyedülálló.

Szintén nyílván speciális finn igény a mindenhonnan könnyen elérhető leszállásjelző vagy a sok esetben igen praktikus függőleges kapaszkodó is.

Sajnos azonban a Siemens villamosainak van egy tagadhatatlan előnye: azok működnek, még ha ez valójában nagy kár is. Hiába jók ugyanis a Variotramok utasszemszögből, menni nem igazán mennek, úgyhogy sorsuk vagy a teljes átalakítás, vagy a forgalomból történő kivonás lesz.

Emiatt napirenden van a leállított (de pontosan ilyen esetekre felkészülve szét nem vágott) PCC villamosok feltámasztása, néhány példány ismét közlekedik, addig pedig ideiglenes megoldásként Mannheimből szereztek be GT6-osokat, amik a szünidő végeztével közlekedni is fognak (nyáron nincs rájuk szükség, a kettes vonalhoz viszont nincsenek elegen). Ezek teljes reklámot viselnek, vételárukat így törlesztik. Mint a DÜWAG esetében lenni szokott, bevezetésük sikeres volt: ők lettek a lakosok kedvencei.

A GT6-ok mellett a kapacitásproblémák és az esélyegenlőség megteremtése érdekében a hattengelyes villamosaikat alacsonypadlós középrésszel nyolctengelyessé fejlesztik. Ezzel nem szeretnék az ICS-k vagy Hannoverik ilyen fejlesztése mellett érvelni: azoknak már van közepe, és nem lesznek olyan sokáig forgalomban, hogy megérje a befektetést (remélem). Helsinkibe viszont úgy tűnik, hosszú távon is számítanak ezekre a villamosokra, mivel az új villamosoktól most egy ideig elment a kedvük.

Már igazán nincs sok minden, amit Helsinki villamosairól elmondhatnék, talán csak az, hogy az ottaniak számára nem kérdés, hogy a villamos egy jó dolog, és fejleszteni kell. Senkinek nincs szüksége se büdös autókra, sem pedig autópályakoptató buszkonvojokra. A kötöttpályás közlekedés sok ember elszállítására minden tekintetben alkalmasabb, ha megfelelő színvonalon és körültekintéssel alakítják ki és üzemeltetik. Álljon még itt egy link a

Katalógus	Címkefolyam
Magyarország Dízelmozdonyok Dízel motorvonatok Villanymozdonyok Villamos motorvonatok Iparvasutak Kisvasutak Közösségi közlekedés
Ausztria
Svájc
Finnország
Németország
Ukrajna
Szlovákia
Csehország
Albánia
Szerbia
Montenegro
Románia és Erdély
Oroszország
Bosznia-Hercegovina, Horvátország és Szlovénia
Európa további országai
Minden külföldi fotó
Nem vasúti képeim

benbe.hu

Címlap Cikkek RhB Albumok Mozdonyok Atlasz Modellvasút Linkek

Országok

Albumok ⇩

Atlasz ⇩

Címkék ⇩

Toolbox

Napi képek

Új albumok

Helsinki közösségi közlekedése

Olvasd végig az albumot!

Helsinki nevezetessége: a működő közösségi közlekedés

Buszok

Villamosok

Jobb képek

Az összes felvétel

Címlap Cikkek RhB Albumok Mozdonyok Atlasz Modellvasút Linkek

Helsinki közösségi közlekedése

Helsinki nevezetessége: a működő közösségi közlekedés

Buszok

Villamosok

Jobb képek

Az összes felvétel

Címlap Cikkek RhB Albumok Mozdonyok Atlasz Modellvasút Linkek