A Schynige Platte-Bahn He 2/2 13 Wilderswil állomáson

Interlaken (aminek már a neve is tavak közöttit jelent) vélhetően a világ legszerencsésebb elhelyezkedésű városa a turizmus szempontjából. A Thuner See és a Brienzer See közötti földdarabot teljes egészében elfoglaló település így a hajós és kerékpáros turizmus központja tud lenni, igazi backpacker-paradicsom. Ilyen központi szerepet azonban nem tudna játszani a közlekedési infrastruktúrája nélkül, ami gyakorlatilag teljes egészében a kötött pálya különböző variációira épül és egyben modellje tud lenni a hazai turisztikai fejlesztéseknek is. A kötött pálya itt ráadásul rendkívül sokszínűen jelenik meg: Thun és Interlaken Ost között a BLS normál nyomtávú vonalán utazhatunk, ez a város kapcsolata az országos vasúthálózathoz. A BLS regionális vonatai mellett az SBB távolsági vonatai is megfordulnak itt, amik Bernen át Baselbe adnak közvetlen eljutást, de vannak ICE vonatok Berlinbe és Hamburgba is, régen TGV is járt erre, és 2019-től ismét lesz közvetlen kapcsolat a francia fővárosba. Mindez egy egyvágányú mellékvonalon.

Interlakent a tavak mellett a hegyek tették turistaparadicsommá, ezek közül a legnagyobbak a Jungfrau, az Eiger és a Mönch (4158, 3967 és 4107 m magasak), és külön kiemelendő, hogy ezek a hegyek elérhetőek. Bár a csúcsukra csak komoly mászótudással lehet eljutni, már ezer méterrel alattuk is bámulatos a látvány, gleccserek nehezednek fölénk, madárperspektívából tekinthetünk a völgyekre és teljes egészében átélhető a magashegyi élmény - akár csak sétálni a vágányok mellett pár megállót óriási élmény, de a helyeket elérni a vasút nélkül csak napok kitartó túrázásával lehetne. A fogaskerekűk, siklók és kötélpályák viszont óriási kapacitásukkal mindenki számára elérhetővé teszik ezt az élményt. Néhányak véleménye szerint talán túl könnyen elérhetővé, szinte prostituálva a hegyeket, ám valójában ezzel a svájciak koncentrálják a turistaforgalmat és a kiránduló- és síparadicsomok mellett óriási területek maradhatnak tökéletesen érintetlenek is. Sokan a Kemencei Erdei Múzeumvasút Halyagosig meghosszabbítása kapcsán is a Magas-Börzsöny fokozott terhelésétől tartanak, de valójában a kisvasút végállomása és a Csarna-völgy terhelésének növekedése mellett segíteni fog az amúgy is a Börzsönybe indulókat becsatornázni ide, mivel többen fogják túrájuk kezdő- vagy végpontjának Kemencét választani, és ezzel például Királyháza környékének terhelése csökkenhet. A vasútfejlesztés pedig egyben fölhelyezi a helyet a turisztikai térképre - Kemence vagy Nagybörzsöny turizmusa vajon hol lenne a kisvasútjuk nélkül? Nagyon érdekes, hogy vajon Alcsút és Felcsút hova fog jutni ezzel, és ez vajon megnyithatja-e más projektek, például a Hegyköz vagy a Balaton-Felvidék előtt az utat.

Már több bekezdése írok, de még mindig nem derült ki, mi látható a képen - és ebben a bekezdésben sem fog. Interlakenbe (ami akkor több település volt még és az állomás Aaremühlében volt az Aare folyó partján, de már akkor is Interlaken nevét viselte) 1872-ben érkezett meg a vasút a Bödelibahn formájában, amelyik a Thuni-tó partján fekvő Därligenből vezetett Interlakenbe mindössze 4 km hosszan és szigetüzemként nem csatlakozott más vonalakhoz. Därligenből az utasok vagy az áru gőzhajóval utazhatott tovább. 1874-ben a régi állomástól (ma Interlaken west) meghosszabbították az ost-on át Bönigenbe, a Brienzer See partjáig, ahonnan szintén hajóval lehetett a tavon továbbutazni. Hajók - köztük gőzhajók is - ma is közlekednek a Thunerseebahn jogutódjának tekinthető BLS üzemeltetésében mindkét tavon, rájuk a west illetve ost állomásoknál lehet fölszállni. A két tavat összekötő csatornában több fenékküszöb is van, így az nem hajózható. A bönigeni állomást ma már megszűntették, ám mivel a faluban található a BLS főműhelye, így az oda vezető vágány részben még ma is megvan.

A Schynige Platte-Bahn

Ha mindezt szeretnénk megszemlélni, akkor az Interlakentől délre fekvő Wilderswil az ideális hely számunkra: ennek állomásáról indul ugyanis egy fogaskerekű, a Schynige Platte-Bahn, amelyikkel egy kis fennsíkra utazhatunk föl, és már az út alatt gyönyörködhetünk a környék látványában. Európa első fogaskerekűi, a Luzernre és a Vierwaldstätterseere kilátást nyújtó Rigibahn után merült föl először, hogy ide is fogas épüljön, méghozzá az akkor még tervezett Interlakentől a Jungfrau lábáig vezető, normál nyomtávú vonalból kiágazva. Aztán abból keskeny nyomközű épült végül, így a Wengernalpbahn paramétereinek megfelelően ide is 800 mm nyomközű vasút épült, 60 m lett a legkisebb ívsugár, a legfeljebb 250 ezrelék emelkedésű, Riggenbach-fogasléces pálya 7,26 km hosszban, nehéz körülmények és költségtúllépések közepette 1891 és 1893 között készült el. Először a Thunerseebahn lett az üzemeltetője, ma a Berner Oberlandbahn látja el ezt a feladatot. E két vasutat és a Jungfraubahn Holdinghoz tartozó vasutakat közösen marketingelik az Allianz Jungfrau - Top of Europe szervezeten belül.

A vonal eredetileg gőzvontatásra épült ki, hat H 2/3 sorozatú gőzmozdonyt gyártott az SLM Winterthur a számukra, közülük az 5 pályaszámú ma is üzemben van, évi néhány különvonat mellett a vonat felső szakaszán a felsővezeték éves elbontásában és visszaépítésében vesz részt, így nem tekinthetjük nosztalgiamozdonynak. 1914-re a vonalat villamosították, azóta is 1500 V-os egyenáramot használnak, hozzá a fenti képen is látható He 2/2 sorozatú villanymozdonyokat különálló pótkocsikkal. A vonalon motorkocsik nem közlekednek. A kocsik egy része is eredeti, de a legtöbbet régi alvázakra (saját és a WAB-tól vásároltakra) újjáépített felépítménnyel látták el. A kerek ablakos és a legtöbb szögletes ablakos mozdony is eredetileg szintén a Wengernalpbahnhoz tartozott, de a képen látható 13-as egy eredeti Schynige Platte-os jármű. A WAB szerelvények a megvásárlásuk után gyakran visszatértek oda a téli szezonban kisegíteni (ahogy például az Arosabahn is gyakran bérelt a Berninabahntól motorkocsikat), de erre már a számos modern motorvonat beszerzése óta nincs szükség.