Az ÖBB 5090 004-2 Kirchberg an der Pielach állomáson

Az egyedülálló CityShuttle festésű motorkocsi az EVN (Energie-Verosrgung-Niederösterreich) alállomása mellett. Már a Mariazellerbahn hegyi szakaszának építésekor tervbe vették a villamosítást. A megvalósítást segítette, hogy 1906-ban elhatározták a tartomány vidéki területeinek villamosítását, vagyis a falusi elektromos hálózat kiépítését. A sátoros ünnepeken a vonatok túltelítettek voltak, az utasok néha csak fedett teherkocsikon juthattak el Mariazellbe - persze, ez is kényelmesebb volt, mint gyalog vagy szekéren. Ekkor a vasútnak az eredetileg beszerzetteken fölül újabb 25 négytengelyes személykocsit, 6 négytengelyes posta- és poggyászkocsit, 9 kéttengelyes személykocsit és két Mh sorozatú, hegyipályás gőzmozdonyt gyártottak, amelyek 1908-ban álltak forgalomba. Ez azonban nem jelentett végleges megoldást: a vonathosszokat a hegyi jelleg miatt nem lehetett tovább gazdaságosan növelni, a szurdokos részeken pedig akár a szakaszos kétvágányúsítás is lehetetlennek tűnt. 1907-ben az Alsó-Ausztriai tartományi gyűlés elhatározta a Mariazellerbahn villamosítását a tartományi területekkel együtt, és létrehozta a NÖLEW elektromos műveket.

Hegyi pálya villamosítása az első világháború előtt nem volt jellemző, Engelmann mérnök, az elektromos művek első igazgatója mégis támogatta az elképzelést. Wienerbrucknál vízerőmű, St. Pölten Alpenbahnhofnál pedig dízel aggregátortelep épült, 25 Hz-es ipari áram előállítására. St. Pölten környékén már üzemelt egy kisebb hálózat 5000 V 25 Hz-cel és néhány erőművecskével. Egyedülálló módon a felsővezeték is a villamos művek tulajdona volt, a vasútnak csak az áramszedőtől kezdve volt gondja az áramellátás, a nagyfeszültségű tápvezeték pedig jórészt a vasúti felsővezeték-tartókon vezetett, csak a Gösingtunnelnél, a wienerbrucki kanyarnál a vízerőműnél és a Laubenbachmühle-Winterbach vonalkifejtésnél van saját távvezetéki tartóoszlopa a tápkábelnek. 1910. április 11-én tartották a 24-es és 32-es hektométerszelvények között az egyes számú mozdonnyal a próbameneteket. November 27-én beindult a wienerbrucki vízerőmű is, egy 1000 és egy 2000 lóerős, a St. Pölteni Voith műveknél készült Pelton-turbinával. A generátorok 6500 V 25 Hz egyfázisú áramot állítottak elő a vasútnak, és háromfázisút az ipar és a lakosság számára. A vasútvonal déli részét direkt táplálták Annaberg-Rieth-nél, a 27 kV-ra föltranszformált tápkábelekről pedig Kirchberg an der Pielachban és Ober Grafendorfban alállomáson keresztül.

A felsővezetékrendszer sok helyen még ma is az erdeti, I-profilokból hegesztett acéloszlopokkal, állomásokon profil keresztgerendákkal. Itt, Kirchbergben viszont már modernizáltak, és vasbeton oszlopokat építettek. Az Alpenbahnhofon a Semmeringéhez hasonló, vöröses vasbeton oszlopok állnak. 1911-ben megérkeztek az E1-E8 mozdonyok, amiket 1:2,909 áttételezésük miatt kis mozdonyoknak neveztek, 1912-ben pedig az 1:3,448-as áttételezésű E9-E14 mozdonyokat szállították le, ezek voltak a nagy gépek. 1911. március 27-én közlekedett az első menetrend szerinti vonat villanyvontatással, de még csak Kirchberg an der Pielach és Laubenbachmühle között, október 7-én pedig már St. Pölten Hauptbahnhoftól Gusswerkig jártak a villanymozdonyok. 1912-ben további 44 négytengelyű személykocsit és 5 posta-poggyászkocsit szállítottak le, amiket az erősebb villanymozdonyok már könnyedén továbbíthattak, méghozzá nagyobb, immár 40 km/h sebességgel.

Később megépült a Trübenbach melletti és az Erlauf-erőmű. A DRG tervezte a vasutat 15 kV 16 2/3 Hz-re szabványosítani, ehhez új villanymozdonyokat is terveztek beszerezni, de ez nem valósult meg, maradtak a német rendszer szerint E99-nek nevezett mozdonyok. 1953-ra befejeződött a lakossági és ipari hálózatok 50 Hz-re átállítása, Puchenstuben volt az utolsó falu, ahol még 25 Hz-es váltóáramot használtak. 1967-ben és 1970-ben két újabb alállomás épült Gösingben és Rabensteinben.