Az ÖBB 5090 004-2 Kirchberg an der Pielach állomáson
Fényképezte: Takács Bence 933 megtekintés
Térkép: |
|
Az egyedülálló CityShuttle festésű motorkocsi az EVN (Energie-Verosrgung-Niederösterreich) alállomása mellett. Már a Mariazellerbahn hegyi szakaszának épÃtésekor tervbe vették a villamosÃtást. A megvalósÃtást segÃtette, hogy 1906-ban elhatározták a tartomány vidéki területeinek villamosÃtását, vagyis a falusi elektromos hálózat kiépÃtését. A sátoros ünnepeken a vonatok túltelÃtettek voltak, az utasok néha csak fedett teherkocsikon juthattak el Mariazellbe - persze, ez is kényelmesebb volt, mint gyalog vagy szekéren. Ekkor a vasútnak az eredetileg beszerzetteken fölül újabb 25 négytengelyes személykocsit, 6 négytengelyes posta- és poggyászkocsit, 9 kéttengelyes személykocsit és két Mh sorozatú, hegyipályás gőzmozdonyt gyártottak, amelyek 1908-ban álltak forgalomba. Ez azonban nem jelentett végleges megoldást: a vonathosszokat a hegyi jelleg miatt nem lehetett tovább gazdaságosan növelni, a szurdokos részeken pedig akár a szakaszos kétvágányúsÃtás is lehetetlennek tűnt. 1907-ben az Alsó-Ausztriai tartományi gyűlés elhatározta a Mariazellerbahn villamosÃtását a tartományi területekkel együtt, és létrehozta a NÖLEW elektromos műveket.
Hegyi pálya villamosÃtása az első világháború előtt nem volt jellemző, Engelmann mérnök, az elektromos művek első igazgatója mégis támogatta az elképzelést. Wienerbrucknál vÃzerőmű, St. Pölten Alpenbahnhofnál pedig dÃzel aggregátortelep épült, 25 Hz-es ipari áram előállÃtására. St. Pölten környékén már üzemelt egy kisebb hálózat 5000 V 25 Hz-cel és néhány erőművecskével. Egyedülálló módon a felsővezeték is a villamos művek tulajdona volt, a vasútnak csak az áramszedőtől kezdve volt gondja az áramellátás, a nagyfeszültségű tápvezeték pedig jórészt a vasúti felsővezeték-tartókon vezetett, csak a Gösingtunnelnél, a wienerbrucki kanyarnál a vÃzerőműnél és a Laubenbachmühle-Winterbach vonalkifejtésnél van saját távvezetéki tartóoszlopa a tápkábelnek. 1910. április 11-én tartották a 24-es és 32-es hektométerszelvények között az egyes számú mozdonnyal a próbameneteket. November 27-én beindult a wienerbrucki vÃzerőmű is, egy 1000 és egy 2000 lóerős, a St. Pölteni Voith műveknél készült Pelton-turbinával. A generátorok 6500 V 25 Hz egyfázisú áramot állÃtottak elő a vasútnak, és háromfázisút az ipar és a lakosság számára. A vasútvonal déli részét direkt táplálták Annaberg-Rieth-nél, a 27 kV-ra föltranszformált tápkábelekről pedig Kirchberg an der Pielachban és Ober Grafendorfban alállomáson keresztül.
A felsővezetékrendszer sok helyen még ma is az erdeti, I-profilokból hegesztett acéloszlopokkal, állomásokon profil keresztgerendákkal. Itt, Kirchbergben viszont már modernizáltak, és vasbeton oszlopokat épÃtettek. Az Alpenbahnhofon a Semmeringéhez hasonló, vöröses vasbeton oszlopok állnak. 1911-ben megérkeztek az E1-E8 mozdonyok, amiket 1:2,909 áttételezésük miatt kis
mozdonyoknak neveztek, 1912-ben pedig az 1:3,448-as áttételezésű E9-E14 mozdonyokat szállÃtották le, ezek voltak a nagy
gépek. 1911. március 27-én közlekedett az első menetrend szerinti vonat villanyvontatással, de még csak Kirchberg an der Pielach és Laubenbachmühle között, október 7-én pedig már St. Pölten Hauptbahnhoftól Gusswerkig jártak a villanymozdonyok. 1912-ben további 44 négytengelyű személykocsit és 5 posta-poggyászkocsit szállÃtottak le, amiket az erősebb villanymozdonyok már könnyedén továbbÃthattak, méghozzá nagyobb, immár 40 km/h sebességgel.
Később megépült a Trübenbach melletti és az Erlauf-erőmű. A DRG tervezte a vasutat 15 kV 16 2/3 Hz-re szabványosÃtani, ehhez új villanymozdonyokat is terveztek beszerezni, de ez nem valósult meg, maradtak a német rendszer szerint E99-nek nevezett mozdonyok. 1953-ra befejeződött a lakossági és ipari hálózatok 50 Hz-re átállÃtása, Puchenstuben volt az utolsó falu, ahol még 25 Hz-es váltóáramot használtak. 1967-ben és 1970-ben két újabb alállomás épült Gösingben és Rabensteinben.
Fotó: Takács Bence
Copyright 2005-2024. www.benbe.hu. Takács Bence vasúti fotó-gyűjteménye.