A PKP ED160 001 b Katowice állomáson

A PKP fölismerte, hogy távolsági forgalomban is motorvonatokat kell közlekedtetni - neki persze voltak olyan szempontjai, ami alapján egyszerűbb volt a döntés, mint a MÁV-nak, jelesül, hogy egyenáramú kivitelben ez olcsóbb, a nagyobb lakosság és nagyobb városok miatt folyamatosan sok utasra számíthat, illetve, hogy Warszawa Centrálna állomás igencsak véges peronhosszai miatt a plusz kocsikkal bővítés a legforgalmasabb viszonylatokon eleve nem lehetséges, ezért nem riadnak vissza az IC-kre korlátlanul árusítani a helyjegy nélküli felszállási engedélyeket és jóval sűrűbb a csúcsidőszakokban a vonatközlekedés is. Ugyan a vonaton van bisztrószakasz, de utaztam úgy ilyenen Varsóból Łódźba, hogy az ottani állóhelyemet is át kellett adnom, tehát prémium szolgáltatásról, kényelemről vagy hasonlóról nem lehet beszélni.

Dél-Nyugat Lengyelország vasútjainak története

Mivel most először esik szó Lengyelországról és vasútjáról a honlapon, mindenképp egy bevezetés írásával gondoltam kezdeni. Amit mindenki ismer, és közös a kis- és nagyvasútban, mozdonyban és motorvonatban, újban és régiben, azok a hatalmas, ormótlan reflektorok, amik jellegzetesen lengyellé tettek bármely vasúti járművet. Sajnos a legutóbbi időben már ezek is hiányoznak (képzeljünk el egy áramvonalas Taurust vagy Pendolinót ilyen lámpával!), de még rengeteg olyan jármű van napi forgalomban, amik magukon hordozzák ezt a jellegzetes arcvonást, és így ez a téma elkerülhetetlenül igen nagy számban fog az elkövetkező lengyel albumokban is fölbukkanni.

Ha a lengyel vasutak történetéről beszélünk, feltétlenül a középiskolai történelem-tananyagnál és Lengyelország felosztásánál kell kezdeni. Nagyjából a mai lengyel-fehérorosz határ vonalától keletre az akkori lengyel területek a 18. század végén orosz fennhatóság alá kerültek, Krakkó és környéke a Habsburg Birodalom része lett, a nyugati területek, Varsót is beleértve pedig Poroszországhoz kerültek. Oppeln (a mai Opole) és Breslau (a mai Wroclaw) pedig eleve porosz területek voltak, a lengyelek jóval keletebbre éltek, mint ma. A mai Lengyelországhoz tartozó területek első vasútja is itt nyílt meg, az Oberschlesische Eisenbahn (Felsősziléziai Vasút, OSE) Wroclaw és Brzeg között 1842-ben nyitotta meg a vonalát, amit pár év alatt Opolén át Gliwicéig hosszabbítottak. 1846-ban csatlakozott a vonalhoz a Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft Odera-menti Frankfurtba vezető vonala, amivel megvalósult a környék kapcsolata Berlinnel; 1848-ban Katowicén át megvalósult a kapcsolat Krakkóval a Krakau-Oberschlesische Eisenbahn vonalán át.

A Varsó-Bécsi Vasút

1831-ben Oroszország annektálta Varsó környékét, és ezzel egy félkör alakú karéjba szorította nyugatra a porosz és osztrák területeket. Érdekes módon ezen a területen az első vasútvonalként a Varsó-Bécsi Vasutat építették meg, amelyik a Cárszkoje Szelói vonal után Oroszország második vasútvonala volt, és ismét nem a klasszikus, 1524 mm-es nyomtávolságon, hanem az európai hálózathoz való kapcsolódás miatt az 1435 mm-es normál nyomtávolságon (forrás ). A vonal eredetileg Katowicétől észak-keletre érte el az orosz-porosz határt, és az OSE, illetve a Wilhelmsbahn vonalán keresztül csatlakozott az osztrák Nordbahnhoz Oderbergnél (ma Bohumín, Csehország). Később lehetővé vált a végig Ausztrián át vezető oderbergi kapcsolat is. Az első mozdonyok a Cockerill Seraing-i gyárából érkeztek, ahonnan a Magyar Középponti Vasút első járművei is a váci vonalra. A Szabadságharc leverésére érkező orosz haderő is a Varsó - Bécsi Vasúton érte el hazánkat.