A PKP 370 127-5 Kozlów és Tunel között, pont az alagútban
Fényképezte: Takács Bence 878 megtekintés
Térkép: |
|
(Varsó -) Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie (- Katowice / Kraków)Centralna Magistrala Kolejowa | |||
| Megnyitás: |
| ||
|---|---|---|---|
| Hossz: | 224 km | ||
| Építtető: | PKP | ||
| Villamosítás: | 3 kV= | ||
| Személyszállító vasút: | PKP InterCity | ||
Az első tervek a CMK megépítésére Aleksander Wasiutyński mérnök-professzor tett javaslatot az 1920-as években. A frissen alakult Lengyelország egyik legsúlyosabb közlekedési problémájának látta, hogy a korábbi, külön álló országrészek központjai sokkal erősebben együtt fognak dolgozni, és ezért a Varsó-Bécsi Vasút meglévő vonala nem lesz elegendő a sziléziai ipari központok, a főváros Varsó és a Trójmiasto (Gdánsk, Gdynia és Sopot) kikötői közötti forgalom számára. Ehelyett a terv helyett végül a Magistrala Węglowa (Szénszállító Törzsvonal) épült meg, ami észak-déli irányban közvetlenül kötötte össze a Katowice melletti Chorzówot Gdyniával. Az 1950-es évek erőltetett iparosítása közben újra fölmerült a CMK megépítése, de akkor a meglévő vonalak villamosításával gondolták a problémát orvosolni. Mivel megnőtt a keletre tartó forgalom, ez a körülbelül 25%-os kapacitásnövelés is kevés volt, így végül 1970-re belátták, hogy csak új, a városokat elkerülő, direkt vonallal lehet a kapacitást érdemben növelni, amin ráadásul a vonatok akadálytalanul haladhatnak célállomásuk felé. Ez a vonal is elsősorban a szenet szállító tehervonatok számára készült, és eredetileg ez is elérte volna Gdánskot. Több nyomvonalváltozat is készült, pont a továbbvezetés lehetősége miatt közelítette végül nyugatról Varsót, és nem délről, de ez a továbbvezetés pénzügyi okokból nem épült meg, így a Varsó-Bécsi Vasútba való bekötés a varsói előváros Grodzisk Mazowieckiben végleges lett. Ma teherforgalom alig van, helyette 160-200 km/h sebességű InterCity és Express InterCity Premium (Pendolino) vonatok közlekednek rajta. A távolsági vonatok ide terelésével és a teherforgalom csökkenésével a régi fővonal már elbír a tehervonatokkal. A kereskedelem iránya egyébként is újra nyugat felé tolódott. | |||
| |||
Ki nem találjátok, hogy Tunel állomás miről kapta a nevét...
Eredetileg Krakkó nem volt vasúton összekötve Varsóval, ez az alagút a Varsó-Lublin fővonalat Radomon át Olkusz-sal összekötő vasút számára épült (az előbb e mellett a vonal mellett készült a normál tehervonatos és a széles tehervonatos kép is, nem messze Olkusz állomástól). Onnan tovább Poroszország és Gliwice felé vezettek a sínek. Ez orosz terület volt, nem sokkal délre húzódott az orosz-osztrák határ, Krakkó pedig az Osztrák Birodalomban feküdt. A Deblin-Radom-Kielce-Olkusz vasútvonalat 1885.-ben adták át.
Krakkónak is volt közvetlen vonala Poroszország felé, amit a Krakkó és Felső-Sziléziai Vasutak épített ki, ez csatlakozott a Varsó-Bécsi Vasúthoz, így a Párizskörnyéki Békeszerződések után is megoldhatóvá vált az új fővárosból Krakkó elérése. A háború szelének közeledtével azonban fontossá vált a hiányzó kapcsolatok megépítése, ezért 1934.-ben átadták a Tunel és Krakkó közötti vasútvonalat, az innen északra vezető vonalon fekvő Radomot pedig egy teljesen észak-déli vasútvonallal összekötötték Warkán át Varsóval ugyanebben az évben, így kialakult egy közvetlen Varsó-Krakkó útvonal is. Egészen addig ez volt a Varsó-Krakkó távolsági vonatok útvonala, amíg az emelt sebességű közlekedést be nem vezették a Centralna Magistrala Kolejowán, amióta Szilézia és Krakkó felé is arra közlekednek a vonatok - például a képen látható Pendolino is. A CMK-n fekvő Psary állomásról épült egy állomás az alagút északi végén fekvő Kozlówba, erre tudnak letérni a rakkói vonatok, a Katowice felé tartók viszont végigmennek a CMK-n és csak az utolsó pár tíz kilométeren kell a régi fővonalon ballagniuk.
A CMK-ról van egy remek vezetőállás-videó a Youtube-on, megmutatja a tipikus lengyel tájat:
Fotó: Takács Bence
Copyright 2005-2024. www.benbe.hu. Takács Bence vasúti fotó-gyűjteménye.