A CFR Calatori 641 363-2 Oradea Est Triaj és Fugyivásárhely között

Az Erdélyi-medencét a Nagyalföldtől jelentős domborzat választja el, és bár sajnosa manapság sokan az államhatárnál húzzák meg Erdély határát, Arad, Temesvár, Nagyvárad vagy Szatmárnémeti ugyanannyira alföldi települések, mint Szolnok vagy Kunmadaras; vasutat juttatni az egyes régiókban ásványkincsekben is gazdag Erdélybe régi feladat volt. Annyira azonban senki nem bíztott a projektben, hogy magánvasútként megfinanszírozza az építkezést. A Magyar Keleti Vasút is csak komoly kamatgarancia ellenében vállalta, arról azonban a történészek vitatkoznak, hogy nem is volt más célja, mint a kamatgarancia behajtása, vagy csak simán rossz volt az üzletmenete. A bukdácsolásról hűen számol be a Pallas Nagy Lexikona:

Megépítése államköltségen terveztetvén, 1866. végezték a nyomjelzést és 1868. Nagyvárad s Kolozsvár között építeni is kezdették. Időközben egy angol társulat ajánlata fogadtatván el, 1868. megalakult a M. részvénytársaság. a XLV. t.-cikkbe cikkelyeztetett az engedélyokirat 90 évre; mérföldenként 46720 frt kamat biztosítása mellett egy évi törlesztési hányad, továbbá 10 évi adómentesség biztosíttatott és kimondatott, hogy az adómentesség ezután is érvényben marad azokra az évekre, amelyekben az államsegély igénybe vétetik. A tőke 75 millió ezüstforintban lett megállapítva. Az 1870. XLVII. t.-c. a vonal vezetését akként változtatta meg, hogy nem Tordán át, hanem Aranyos-Gyéresen át vezettessék. Torda pedig csak szárnyvonallal kapcsoltassék egybe a fővonallal. Az angol vállalkozók az építési idő meghosszabbítása címén 2 millió frt kárpótlást követeltek s ez nem engedélyeztetvén, megszüntették az építést. Az építőszerződdfést felbontották. Az angol cég elvesztette 2-2 milliónyi óvadékát, de a végrehajtott munkálatokért 500000, a berendezésekért 300000 frtot kapott. Az angol mérnökök eltávozása után több építési külön osztályt szerveztek, melyek megállapították, hogy már eddig is 15-2 millió frtig károsították meg a társaságot. A társaság hasztalan kérte tőkéjének felemelését, hanem a kormány segélyével rövid lejártu kölcsönt kapott. E kölcsönt átvette a nemzeti bank és kétszer meghosszabbította, mig az 1870. I.t.-cikkel végleg nem rendeztetett a keleti vasút ügye. De ez csak egy ideiglenes segítség volt, véglegesen az 1876. L. t.-c. rendezte a keleti vasút ügyét, melynek alapján az állam vette meg oly módon, hogy 3 darab 200 frtos részvényért 2 darab 100-100 frtos részvényt adott, mely 5%-ot kamatozott aranyban. A törlesztési terv 77 évre szólott. A vasút kezelését egy bizottság ellenőrizte, mig 1876 elején végleg állami kezelésbe került. Az államosításkor átvett vonalak hossza volt: Nagyvárad-Brassó 484 km., Kocsárd-Marosvásárhely 59 km., Tövis-Gyulafehérvár 16,5 km., Kis-Kapus-Nagyszeben 44,6 km., Gyéres-Torda 8,56 km. Az átvétellel egyidőben államköltségen megépült a brassó-predeali vonal (a forgalomnak átadatott 1879 jun. 10.), mi által országos jelentőségű vonallá lett. A keleti vonal építési nehézségei felette nagyok voltak, mert egész hosszában neogen képződményeket szelvén, milliókba kerültak a talajcsúszások megakadályozását célzó építmények. Ezenkivül Bánffy-Hunyad-Kolozsvár, Apahida-Gyéres, Erked-Homoros között vizválasztókat szelvény, 10 alagutat kellett építeni, hogy a pálya 10 %o maximális emelkedéssel épülhessen.

A lényeg a lényeg, hogy az állam által elkezdett és az állam által bejezett kolozsvári vasútépítésen keresett egy kicsit néhány befektető is, leginkább az építést elvállaló Waring&Eckersley brit társaság.