Virág és MDmot

Az MDmot motorvonatok fotózás szempontjából nagy kedvenceim voltak, így lehetséges, hogy a legnagyobb selejtezési hullámuk után tíz évvel még komplett, nekik szentelt galéria kerül elő a merevlemezemről; a bumfordi vonatok különlegesek és számomra a távolság miatt egzotikusak voltak. Gyerekkoromból csak könyvbéli emlékeim voltak szinte róluk, nekem a mellékvonalat mindig a Bézé jelentette, pedig a magyar vasúton létezett a Nagy Testvér is. Mégis, bár utasok, vasutasok, vasútbarátok szívéhez nőttek, és hűségesen szolgáltak 35 éven át, összességében mégis a magyar járműgyártás és a magyar vasúthálózat történetének szomorú lenyomatai.

Szécsey István részletesen leírja a Ganz-MÁVAG motorvonatok 1959-1987 című könyvében az ajánlatot, amire válaszul az MDa előterve megjelent. Ennek főbb pontjai:

• alacsony tengelyterhelés
• 2. osztályú motorkocsi poggyásztérrel, első és másodosztályú pótkocsik és vezérlőpótkocsi alkotja a szerelvényt
• a szerelvényen belül hagyományos kocsihomlokfal-kialakítás
• import vagy licencia alapján gyártott, padló alatti beépítésű dieselmotor
• szintén import vagy licencia hajtómű
• gázolajos, hőkicserélős légfűtés
• várhatóan 150 vonategység megrendelése évi 30 vonat nagyságú csomagokban

A kor gépgyártási színvonalát jellemzik a licenszgépekre vonatkozó kitételek (hazai típus egyszerűen nem felelt meg az elvárásoknak sem motorból, sem hajtóműből), valamint, hogy a Rába Magyar Waggon- és Gépgyárnak ugyan megküldték az ajánlatkérést, ám a Rába-Balaton sikertelensége miatt komolyan nem számoltak velük, a Ganz-MÁVAG pedig, bár egyes tervként elkészítette a MÁV által fölvázolt, rendkívül korszerű vonattípust, rögtön csatolt egy második tervet is, ami a tulajdonképpeni megvalósult MDa-ra mindenben hasonlított. Az új változat elsődleges oka volt, hogy a mozdonyszerű vontató használatával meglévő hazai (VFE családbeli) motortípust is tudtak alkalmazni és a vonat további részeit is hagyományos, ám jelentősen könnyített szerkezettel építhették meg.

Fontos hangsúlyozni, hogy nem a Ganz-MÁVAG mérnökein múlt, hogy a roppant korszerű, padló alatti hajtás még a hetvenes évek elején sem tudott betörni Magyarországra, hanem a hazai politikai és gazdasági környezeten. A gyár fő tevékenysége a nyugati valuta és rubel termelése volt, amihez még mindig a Hargita-utód D1 motorvonatokat ontották a Szovjetuniónak, a tehetséges szerkesztők munkaidejét pedig a rengeteg egyedi, de kis példányszámú vonat tervezése kötötte le. Érdemi fejlesztésre egyszerűen nem maradt sem idő, sem pénz. Mindez ugyanakkor meghatározta, hogy az MDa még abban az országban sem tudott tervezett élettartamánál tovább szolgálni ahol egyébként minden vasúti jármű simán a kétszeresét lehúzza.