A Nagybörzsönyi Erdei Vasút C50 3756 Márianosztra állomáson

Szövevényes, elbontásokkal, újjáépítésekkel, bezárásokkal és újraindításokkal tarkított történelme van a mai Magyarország talán legvadregényesebb vasútvonalának, ám remélhetőleg végre kielégítően nyugvópontra jutott, és ez már egy végleges megoldás lehet. A hálózat történelmével kapcsolatban nem szeretnék részletekbe bocsájtkozni, hiszen ezt a kisvasut.hu szakértői már megtették , érdemes ott elolvasni! És a linket követni, mivel sajnos a triviális navigációval (Nagybörzsöny -> Vasúttörténet) ezek a cikkek nem elérhetőek.
Dióhéjban azért annyit elmondanék, hogy az Esztergomi Érsekség megbízásából épült ki a vasúthálózat, először a mai Szlovákia területén található ipolypásztói MÁV állomás és a nagybörzsönyi fatelep, később a Kisírtáspuszta (Börzsönyírtáspuszta) között, majd innen, a Hosszú-völgy végéből épültek az erdei feltáróvonalak. A nyomtávolság 600 mm volt, a vonóerő biomechanikus (vagyis paci). Mindössze tíz év üzem után az Ipoly határfolyó lett, így a kisvasút elvesztette jelentőségét, hiszen nem volt sem rendes úthoz, sem nagyvasúthoz kapcsolata. Az érsekség szerencsére kereste a megoldást, és 760 mm nyomközzel összekötővasutat épített az addigra már létező Szob-Márianosztra kőszállító kisvasúthoz (ami már 760 mm nyomtávolságú volt). Így Kisírtáspuszta újra nagyvasúti kapcsolatot kapott, néhány szárnyvonalat át is építettek az új nyomtávra, a Hosszú-völgyben Nagybörzsönybe vezető vonalat azonban nem, sőt, körülbelül fele hosszára visszabontották, így már nem is érte el a fatelepet. A mellékvonalakon már bevált módon az összekötővonalon is csúcsfordító épült, ám csak kettő, ami meg sem közelítette Aprólépések körülbelül 20 csúcsfordítóját a kammerhofi vonalon.
A Második Világháború után az Erdészeté lett az északi hálózat, a déli pedig Gazdasági Vasúttá alakult, a közös üzem torzsalkodásokkal is járt, de összességében jelentős szállítási teljesítménnyel üzemelt. Először C50-es, majd a kővasútra Mk48-as motormozdonyok érkeztek, valamint Királyrétről személykocsik, de a nagyívű tervek a modernizációra és a személyforgalom fölvételére nem valósultak meg. Miközben az 1980-as években a kőszállítás volumene meredeken emelkedett a vasútépítések és a Bős-Nagymarosi Vízlépcsőhöz kapcsolódó magyarországi építkezések miatt, addig az erdészet egyre kevesebbet szállított, azt is főleg az újra megépült vonalon Nagybörzsöny felé. Itt volt már egy kis nem hivatalos személyszállítás: a kisírtási diákokat fuvarozták a Hosszú-völgyi vonalon, majd megjelent a turistaforgalom is. A nyolcvanas évek végére a mellékvonalakat mind fölszedték, de a fővonalon is leállt a teherforgalom, így az Erdei Vasút 1987-ben bezárt, csak a Szobi GV kővonatai maradtak Márianosztra alatt. Nagy összefogással a túrázóknak sikerült elérniük a kisvasút újraindulását, végeztek a pályán javításokat is, de ekkor már csak Nagybörzsöny és Nagyírtás között járt a kisvasút, az összekötővonal vágányait megdézsmálták. Ám ez sem tartott sokáig, a kisvasút 1992-ben ismét bezárt, ugyanabban az évben, amikor a kőbánya is megszűntette a szállítást. A kőzúzdát Szobról a bányához telepítették át és a külföldi tulajdonos azóta teherautóval fuvaroz.
Újabb tetszhalott állapot után ismét Nagybörzöny éledt föl, ismét szigetüzemként, lassú javítgatásokkal a pályában. A sok helyütt még 9 kg/fm-es felépítmény miatt igazi nagyon kis vasúti érzés volt a vonalon utazni. A szobi síneket vasútbarátok igyekeztek megóvni az idegen kezektől, végül 600 millió forintos Európai Uniós támogatással új pálya épült immár turisztikai céllal a kisvasútnak - végre beindulhatott Szobon is a személyszállítás. A kibontott vágányok átvándoroltak Nagybörzsönybe, a nagybörzsönyi visszanyeremény pedig Kemencére... Mostanra pedig megépült az új, immár nagy teherbírású pálya Nagyírtáspuszta és Márianosztra között is, és elindult a három, különálló szakaszon az összehangolt menetrend szerinti személyforgalom.