A Matterhorn-Gotthardbahn HGe 4/4II 4 Mompé Tujetsch és Segnas között
(Matterhorn-Gotthardbahn)
Fényképezte: Takács Bence 1065 megtekintés
Térkép: |
|
A Graubünden, Uri és Wallis kantonokat érintő vasútvonal komoly feladat elé állÃtotta az épÃtőket. Wallis felől közeledve a Rhône völgye néha elég hirtelen emelkedik, ezért volt szükség már a völgyben több fogaskerekű szakaszra (többek között Grengiolsnál a spirálalagútban is), de ezen az oldalon, ahol mi utaztunk is kellett a fogaskerék; rögtön Disentisből meredeken kellett kiemelni a pályát, épÃtve a falu alatt egy alagutat és az oldalvölgyekben több viaduktot. Itt nem a völgy meredek emelkedése volt a fő gond, bár Ãgy jóval egyenletesebb hossz-szelvénnyel tudták elérni az Oberalppasst, sokkal inkább, hogy Ãgy ki lehetett használni Segnas és Dieni között néhány fennsÃkos jellegű részt, ami igencsak olcsóbbá tette a kivitelezést. A legkomolyabb nehézségek persze a két hágón voltak, főleg a Furka-hágón, aminek tetejére esély sem volt felkapaszkodni, Ãgy a fogasléces szakaszok és spirálalagutak ellenére hágóalagút épÃtésére is szükség volt. Az ismeretlen geológiájú területen nehéz volt a fúrás, az első, 156 m hosszú nyÃlást föl is kellett hagyni, és másik helyet keresni az alagútnak. A hágó keleti és nyugai oldalán egy-egy télálló barakkvárost épÃtettek a munkásoknak, de a hideg, a rossz nyersanyagellátás miatt Ãgy is több halálos áldozata volt az épÃtkezésnek. 1911. és 1915. között elkészült az alagút vágata, de ekkor a háború alakulása miatt a zömében olasz vendégmunkásoknak vissza kellett térniük országukba. Novemberre Ãgy is sikerült járható állapotban lefektetni a sÃneket a vonal teljes hosszán, ám a tél miatt a közlekedést már nem tudták fölvenni. 1916. májusában viszont egy lavina elvitte a Furka-hágó keleti oldalában a Steffenbach-viaduktot, mÃg az idő közben kimerült 38 millió frankos költségvetés csődbe vitte az épÃtő vállalatot. 1917-ben fölbontották a szerződéseket és a félig kész pályát visszavette a természet.
A már átadott Brig-Oberwald-Gletsch pályán fönntartották a forgalmat, napi két pár, néha három pár vonattal, amelyek csak nyáron közlekedtek Gletsch-ig, ahol alpesi hotel üzemelt, egyébként csak Oberwaldig. A vonatokat HG 3/4 sorozatú fogaskerekű gőzmozdonyok vontatták, amelyek a winterthuri Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik-ban (SLM) készültek 1-10 pályaszámokkal, a Visp-Zermatt-Bahn gépeivel egyező kivitelben. A négyhengeres mozdonyok kompaund-gépezetűek voltak, a magasnyomású hengerek az adhéziós hajtást adták, a külön vezérelhető alacsony nyomásúak pedig a fogaskerekű gépezetet működtették. TeljesÃtményük 600 lóerő volt, legfeljebb 25 ezrelékes emelkedőben adhéziósan 60 tonnás vonatot 40 km/h, fogasléces pályán a mértékadó 110 ezrelékben 14 km/h sebességgel továbbÃtottak. A személyszállÃtáshoz a neuhauseni Schweizerische Industrie-Gesselschaft-nál húsz négytengelyes és tÃz kéttengelyes személykocsit szereztek be, ezek közül öt vegyesen első/másod és másod/harmadosztályú fülkéskocsi volt, tÃz harmadosztályú fülkéskocsi, a maradék pedig poggyászkocsi (a forrásokban a darabszámok nem egyértelműek). A kéttengelyes, harmadosztályú termeskocsikat a helyi forgalomba és erősÃtésnek szánták. Mindegyik kocsi acél alvázzal, fa felépÃtménnyel és nyitott peronnal készült, zöldre voltak festve és sárga Furkabahn
felirat volt rajtuk. Az egyik forgóváz fékező fogaskerékkel is el volt látva.
A vasútvonal, Ãgy csonkán, annyira életképtelen volt, hogy 1918-ban már csak a szövetségi állam, a kanton és az érintett települések támogatásából tudott működni, a téli közlekedés pedig Brig és Münster közé koncentrálódott és általában napi egy vonatpárt jelentett.
Fotó: Takács Bence
Copyright 2005-2024. www.benbe.hu. Takács Bence vasúti fotó-gyűjteménye.