A Matterhorn-Gotthardbahn HGe 4/4^II 4 Mompé Tujetsch és Segnas között

A Graubünden, Uri és Wallis kantonokat érintő vasútvonal komoly feladat elé állította az építőket. Wallis felől közeledve a Rhône völgye néha elég hirtelen emelkedik, ezért volt szükség már a völgyben több fogaskerekű szakaszra (többek között Grengiolsnál a spirálalagútban is), de ezen az oldalon, ahol mi utaztunk is kellett a fogaskerék; rögtön Disentisből meredeken kellett kiemelni a pályát, építve a falu alatt egy alagutat és az oldalvölgyekben több viaduktot. Itt nem a völgy meredek emelkedése volt a fő gond, bár így jóval egyenletesebb hossz-szelvénnyel tudták elérni az Oberalppasst, sokkal inkább, hogy így ki lehetett használni Segnas és Dieni között néhány fennsíkos jellegű részt, ami igencsak olcsóbbá tette a kivitelezést. A legkomolyabb nehézségek persze a két hágón voltak, főleg a Furka-hágón, aminek tetejére esély sem volt felkapaszkodni, így a fogasléces szakaszok és spirálalagutak ellenére hágóalagút építésére is szükség volt. Az ismeretlen geológiájú területen nehéz volt a fúrás, az első, 156 m hosszú nyílást föl is kellett hagyni, és másik helyet keresni az alagútnak. A hágó keleti és nyugai oldalán egy-egy télálló barakkvárost építettek a munkásoknak, de a hideg, a rossz nyersanyagellátás miatt így is több halálos áldozata volt az építkezésnek. 1911. és 1915. között elkészült az alagút vágata, de ekkor a háború alakulása miatt a zömében olasz vendégmunkásoknak vissza kellett térniük országukba. Novemberre így is sikerült járható állapotban lefektetni a síneket a vonal teljes hosszán, ám a tél miatt a közlekedést már nem tudták fölvenni. 1916. májusában viszont egy lavina elvitte a Furka-hágó keleti oldalában a Steffenbach-viaduktot, míg az idő közben kimerült 38 millió frankos költségvetés csődbe vitte az építő vállalatot. 1917-ben fölbontották a szerződéseket és a félig kész pályát visszavette a természet.

A már átadott Brig-Oberwald-Gletsch pályán fönntartották a forgalmat, napi két pár, néha három pár vonattal, amelyek csak nyáron közlekedtek Gletsch-ig, ahol alpesi hotel üzemelt, egyébként csak Oberwaldig. A vonatokat HG 3/4 sorozatú fogaskerekű gőzmozdonyok vontatták, amelyek a winterthuri Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik-ban (SLM) készültek 1-10 pályaszámokkal, a Visp-Zermatt-Bahn gépeivel egyező kivitelben. A négyhengeres mozdonyok kompaund-gépezetűek voltak, a magasnyomású hengerek az adhéziós hajtást adták, a külön vezérelhető alacsony nyomásúak pedig a fogaskerekű gépezetet működtették. Teljesítményük 600 lóerő volt, legfeljebb 25 ezrelékes emelkedőben adhéziósan 60 tonnás vonatot 40 km/h, fogasléces pályán a mértékadó 110 ezrelékben 14 km/h sebességgel továbbítottak. A személyszállításhoz a neuhauseni Schweizerische Industrie-Gesselschaft-nál húsz négytengelyes és tíz kéttengelyes személykocsit szereztek be, ezek közül öt vegyesen első/másod és másod/harmadosztályú fülkéskocsi volt, tíz harmadosztályú fülkéskocsi, a maradék pedig poggyászkocsi (a forrásokban a darabszámok nem egyértelműek). A kéttengelyes, harmadosztályú termeskocsikat a helyi forgalomba és erősítésnek szánták. Mindegyik kocsi acél alvázzal, fa felépítménnyel és nyitott peronnal készült, zöldre voltak festve és sárga Furkabahn felirat volt rajtuk. Az egyik forgóváz fékező fogaskerékkel is el volt látva.

A vasútvonal, így csonkán, annyira életképtelen volt, hogy 1918-ban már csak a szövetségi állam, a kanton és az érintett települések támogatásából tudott működni, a téli közlekedés pedig Brig és Münster közé koncentrálódott és általában napi egy vonatpárt jelentett.