A NÖVOG 1099 011 Schwarzenbach an der Pielach és Loich között a Dirndltaler szokásos szerelvényével

A Pielach gyönyörű szurdokába érünk, de a hattengelyes, csatlórudas villanymozdony szinte hangtalanul suhan. A kisvasutakon teljes erőből hörgő és dübörgő dízelmotorhoz szokott magyar fülnek furcsa ez a csend, a siklócsapágyak zaján kívül más alig hallatszik. A villamosításkor eredetileg egy jóval kevésbé sikeresnek ígérkező konstrukciót terveztek el: egy 440 lóerős, 30 tonnás, négytengelyes, középvezetőállásos, csuklós mozdonyt, valószínűleg a Baltimore&Ohio Railroad LE-1 mozdonyához hasonlított volna.Ahhoz, hogy a menetidő több mint négy óráról három óra alá kerüljön, erősebb mozdonyra volt szükség, így végül egy 550 lóerős, 45 tonnás mozdony felesztése indult el. A linzi Krauss és tsa. egy hattengelyes, forgóvázas, rudaathajtású gépet szerkesztett, aminek tengelynyomása legfeljebb 8 tonna, folyómétersúlya pedig legfeljebb 4,5 tonna, utóbbi az acélhidak miatt volt fontos. A vezérlést a transzformátor meneteinek megcsapolásával oldották meg. A géptér közepén folyosón lehetett végigmenni, a főgépek szerelését nagyméretű oldalajtók könnyítették meg. Kettő, rudazattal állítható, kezdetleges áramszedővel voltak fölszerelve, a forgóvázak és a főkeret szegecselt konstrukció volt, a járműszekrény favázas, aminek barna színe illeskedett a megszokott, barna kocsikéhoz. A légűrfék szivattyúja (aminek az olajos elválasztójának köszönhető a néha a mozdonyból fölszálló, kékes füst) és az akkumulátorok egy külön egyenáramú állványon kaptak helyet.

Rudazattal állítható volt a tetőn elhelyezett olajkapcsoló (főmegszakító). A különböző áttételű gépek közül az E1-E8 főleg a Laubenbachmühléig tartó völgyi szakaszon, az E9-E14 nagy gépek főleg a hegyi pályán közlekedtek. A gépeknek beosztott személyzete, egy fő mozdonyvezető és egy fő kenő volt. Az 1912-ben beszerzett kocsik már a villanymozdonyokhoz illeszkedő villamos fűtéssel voltak ellátva. Télen a gépekre egy nagyméretű hóekét lehet szerelni, ami hasonlóan a Csepeli HÉV MIX-es motorkocsijaihoz, a menetrend szerinti vonatokon segít a kisebb hó eltakarításában. Ilyenkor a hóekés vége a mozdonynak nem tud vontatni, azt vagy meg kell fordítani, vagy az ekét kézzel a másik végére átszerelni (ennél ügyesebben volt megoldva ez a Berninabahn jóval nagyobb mozdonyain). 1937-ben az előhajtómű módosításával az alacsony pályaszámú mozdonyokat vonóerőben a magasabb pályaszámúekhoz egységesítették.

1953-ban kezdte az ÖBB a gépek nagyjavítását a képen látható 8101 gyári számú 1099.11-gyel, ami 1959. október 23-án állta újra forgalomba, aminek során új, az ÖBB 1040 -esre hasonlító kasztnit kaptak, átépültek egyemberes üzemre (kaptak holtember-kapcsolót és széket is), egy levegős működtetésű áramszedővel lettek fölszerelve. A vezérlés is elektropneumatikus lett. Utolsónak 1962-ben a 1099.09 épült át, a legnagyobb sebességük 60 km/h-ra módosult. A motorokat a 4061 sorozatú motorkocsik kollektoraival újították föl. Pár éve még a 015-ös kivételével mindegyik üzemben volt, a 015-ösz 1981. február 11-i súlyos balesete után kellett selejtezni, amikor gyorshajtás miatt lezuhant a Buchgrabenviaduktról. Mára - az alpenbahnhofi képek alapján is láthatóan - csak néhány üzemképes példány maradt, ezek azonban még jóideig meglesznek nosztalgiaüzemben. Három gép (a 007, 010 és a 013) légnyomásfékhez szükséges kompresszorral is föl lett szerelve, hogy a 4090-es motorvonatot segélyezhessék, ekkor a 007-es megkapta a Mariazelli-barna színt is a Valousek-kocsikhoz illeskedő dizájnban. Később ez a gép az Ötscher Bär vonatokhoz teljesen barna festést kapott.