Az ÖBB 1142 601 Breitenstein és Klamm-Schottwien között a Rumplergraben-viadukton

A Rumplergraben-viadukt három ívével az egyik legkisebb a Semmeringen, mégis fontos, hiszen egy apró eleme egy hallatlanul bonyolult mérnöki műalkotásnak. Azelőtt főleg síkvidéken, vagy dombságokban épültek vasútvonalak, ilyen jelentős magasságot ilyen kis távolságon nem kellett sehol sem legyőzni, így egyszerűen nem volt megoldás erre - de a problémát sem ismerték részletesen. Milyen meredek pályán lehet a kor vonatait fölvontatni? És húsz évvel később? Részletes elméleti számítások még nem voltak. Mekkora ívsugarat tudnak a szerelvények befeszülés nélkül bejárni? Akkoriban még minden kocsi merevkeretes volt, a hosszuk viszont jelentősen megnőtt a kezdetek óta. Ghega az Egyesült Államokba és Nagy-Britanniába tett tanulmányútjai után ebben a kérdésben bátran mert fogalmazni: a Bécs-Gloggnitz vonal 492 méteres legkisebb ívsugara, majd a Grác-Mürzzuschlag vonal 285 méteres legkisebb ívsugara után a Semmeringen a mértékadó ívsugarat 189,7 méterben határozta meg: ez a mai, 26,5 méteres EC-kocsik, vagy a hattengelyes nagymozdonyok számára is járható még. A railjetek viszont már csak mozdonnyal előre tudnak biztonságosan átkelni az északi rámpán.

A legnagyobb emelkedést 1:40 hajlásban határozta meg (25 ezrelék), már csak olyan útvonalat kellett találni, amin végigvezetve a pályát, ez tartható is. Ekkoriban komolyan fölmerült egy kötélpálya építése Schottwien és Steinhaus között. Alois Negrelli mérnök csúcsfordítós üzemet javasolt, de ez csak a Central der Perúnál valósult meg, a Semmeringen más megoldást kerestek. Az évszázadok alatt a britek megtanultak hosszú, vízszintes csatornákat építeni hegyes vidéken is, a szakadékokat aquaduktokkal áthidalva. Ha állandó szintvonalon vezették őket, megspórolhatták a zsilipelést. Ghega egyre emelkedő szintvonalak mentén szeretett volna haladni, de az oldalvölgyek áthidalásához ugyanúgy viaduktokra volt szüksége.