Az ÖBB 1142 601 Breitenstein és Klamm-Schottwien között

Benkert Imre (angol forrásokban Emmerich Maria Benkert, de a bécsi születésű, valószínűleg német ajkú művész az osztrák forrásokban Imre néven szerepel, és iskoláinak jórészét Pesten végezte) litográfiái alapján el lehet képzelni a vasútépítők nehéz napjait, ahogy látástól vakulásig kézzel fejtik, törik, szállítják a vasút műtárgyaihoz szükséges rengeteg követ, majd este nyomorúságos fabarakkokban hajtják nyugtalan álomra fejüket. A megbetegedések és sérülések nagyon gyakoriak voltak: az 1850/51-es tífusz- és kolerajárvány több, mint ezer áldozatot követelt.

Kőbánya a Semmeringbahn építésénél
Benkert Imre litográfiája

1851. június 12-én áttörik a hágóalagút vágatát, 1853. október 12-én pedig a vágányok elérik a Kalte Rinne viaduktot (ekkor még csak egy vágányt építenek ki, hogy minél gyorsabban megindulhasson az építési-, és később a teherforgalom). Október 22-én már a teljes vonal járható, és a Südbahn Lavant nevű, hagyományos építésű gőzmozdonya, ekkor még vagonok nélkül, végiggurul a vonalon. Másnap Andreas Baumgartner közlekedési miniszter bejárása közben végigutazik a vonalon. Ezt az eseményt szokták a vasút megnyitásának tekinteni, mivel Ferenc József császár elutasítja, hogy hivatalos megnyitóünnepséget tartson a rövid vonalszakasz számára. November 2-án átadják a közforgalom számára a Gloggnitz és Payerbach közötti szakaszt.

A Kalte Rinne viadukt a megnyitás idejében. A munkások még az őrházakhoz, utakhoz, jelzők építéséhez szükséges anyagokat mozgatják.

A második vágány megépítése áthúzódik 1854-re, így a teherforgalom fölvételére csak 1854. május 15-én kerül sor. 16-án Ferenc József és Erzsébet királyné is végigutaznak a vonalon, majd másnap mégis kegyeskedik azt megnyitni az utazóközönségnek. 1857. augusztus 18-a óta pedig Bécsből közvetlenül Triesztig lehetett a birodalmon keresztülutazni. Akkoriban ráadásul Ausztria számára sokkal fontosabbak voltak az észak-déli összeköttetések, ezért épült ki a XX. század elején a Tauernbahn, a Pyhrnbahn és a Wechselbahn vonala is. Manapság az északról (Csehországból, Lengyelországból és Németországból) elérni az adriai kikötőket ismét fontossá vált, ezáltal az osztrák alpesi átjárók fontossága az egyesült Európában még meg is fogja haladni a birodalmi időkbeli fontosságukat. Ezt hangsúlyozzák a bázisalagút-építések és a további kapacitásnövelő intézkedések: a Tauern, a Pyhrn és a Pontebbana kétvágányúsítása. Még a koperi fejlesztések hiányoznak nagyon a sorból.