Az Arlbergbahn-Ostrampe ékköve, a Trisannabrücke

Ideje végre kicsit az Arlberg-vasútról is beszélni! Súlyos hiány volt Ausztria vasúthálózatában, hogy a legtávolabbi tartományt, Vorarlberget csak Bajorországon át lehetett vasúton megközelíteni, így a Bodeni-tó környékének gazdag, iparosodott területe el volt vágva a Császárság maradékától kereskedelmileg. Számtalan ötlet, kérvény, sőt, előmunkálati engedély is született, de a tervek egy része elég agyament volt (a hágón az 1867-ben a francia-olasz határon épült Mont Cenis-vasúthoz hasonlóan Fell-rendszerű, harmadik sínes, a harmadik sínhez vízszintesen, sűrített levegővel hozzászorított hajtókerekekkel dolgozó mozdonyokkal küzdötte volna le, ami már akkor elavult volt, és persze egyáltalán nem kompatibilis semmi mással), más részéhez a pénz nem jött össze. A gyors lépést az 1870-ben kirobbant Német-Francia Háború csikarta ki: emiatt Vorarlberg tartományt már csak olyan területeken át lehetett elérni, amelyeket embargó súlytott, és így a kereskedelem csaknem lehetetlenné vált. 1871-72 telén meteorológiai és geológiai vizsgálatokat kezdtek a vasútépítés előkészítésének első lépéseként, és megkezdték a nyomvonal kiválasztását. Alapvetőn három útvonal adódott: a Karwendelbahnból kiágaztatva, délen, a Silvretta-masszívum mentén a Montafon-völgybe, illetve a végül sikeresnek bizonyult Arlberg-útvonal. A választáshoz hozzájárult, hogy itt a rámpák könnyebben megépíthetőek voltak, nagyobb sebességet és terhelést tehettek lehetővé, ugyanakkor komoly gondot okozott, hogy a hágóra teljesen fölvezetni a pályát, hogy egy rövidke alagúttal leküzdhető legyen, mint az első rendes hegyi vasúton, a Semmeringbahnon, nem lehetett. A megoldást az alagútfúrási technológia fejlődése hozta el, ugyanis a Gotthard-vasút építésekor már jóval hosszabb hágóalagutat építettek, és ez meggyőzte az illetékeseket, hogy egy Arlbergen átvezető vasútvonal kivielezhető. A tervezett hágóalagút 10270 méter hosszú volt.

Ceconi és Brüder Lapp vezetésével indult az alagútfúrás 1880. június 20-án Ferroux-rendszerű, sűrített levegős fúrókkal a keleti, Brandt-féle vízhajtású fúrókkal a keleti oldalon. Összesen napi kb. 10 métert tudtak haladni, bőven túlteljesítve az előzetesen várt 6,6 métert, ami egy egész évvel lerövidítette az építkezést. 1881.-ben maga I. Ferencz József Őkirályi és Császári Fenség személyes szemlét végzett az építkezésen, és a kaputól nagyjából egy kilométerre tartó fúrást is ellenőrizte, hogy képet kaphasson a Monarchia legnagyobb építkezésének állásáról. 1883. november 19-én ért össze a két furat 5500 méterre a keleti portáltól. Az alagút építési költsége 38 millió korona volt, a keleti Szent Antontól 2 ezrelékben emelkedik az 1311 méter magas tetőpontig, majd 15 ezrelékben esik a Langen am Arlbergi kijáratig.

A rámpák építéséhez 37 kilométernyi hozzájáró utat, siklókat és egyéb műtárgyakat építettek. A vasútvonal műtárgyai közül a hágóalagút mellett kiemelkedett a Klösterle megálló melletti Wäldlitobelbrücke 41 méteres fesztávolságával, valamint a 120 méteres fesztávolságú, a Trisanna völgye fölött 86 méter magasan átvezető viadukt Pians és Strengen között. Előbbit Langen és Wald am Arlberg között egy új alagúttal váltották ki, így Klösterle megálló is megszűnt, utóbbi filigrán szerkezetét a vonal villamosításakor egy halhasú tartóval jelentősen megerősítették, hogy a nagyobb folyómétersúlyú villanymozdonyokat is elbírja, majd 1964-ben egy új, jóval erősebb acél felszerkezetre cserélték a régi kő hídfők megtartásával. A vonalat a legnagyobb méltóságok és a Császár jelenlétében 1884. szeptember 20-án adták át a forgalomnak, másnap megindult a menetrend szerinti forgalom.